Inwestycje PKP PLK za prawie 9 mld zł zagrożone

„Rynek Kolejowy” dotarł do dokumentu prezentującego stan realizacji na koniec sierpnia tego roku inwestycji kolejowych PKP Polskich Linii Kolejowych współfinansowanych ze środków unijnych. Wynika z nich, że aż 11 projektów o łącznej wartości 8,8 mld zł ma nikłe szanse na pełną realizację przed zakończeniem perspektywy budżetowej UE, czyli właśnie do roku 2015. Stawia to pod ogromnym znakiem zapytania niedawną deklarację premiera Donalda Tuska, który zapowiedział 30 mld zł na inwestycje kolejowe do 2015 r.

– Będziemy także inwestowali, szukając również możliwości europejskich w modernizacji kolei – mówił dokładnie tydzień temu w sejmie premier. – Mówimy tutaj o zaangażowaniu w latach 2013-2015 30 miliardów złotych z modernizacji kolei – obiecał. Z naszych informacji wynika jednak, że PKP Polskie Linie Kolejowe mają bardzo poważne problemy z realizacją inwestycji współfinansowanych ze środków unijnych, które były podstawą wyżej wspomnianej deklaracji premiera potwierdzonej później przez ministra transportu Sławomira Nowaka.

Szef resortu transportu doprecyzował później, że na infrastrukturę z deklarowanej przez szefa rządu kwoty zostanie przeznaczonych aż 26,5 mld zł. Kwota ta nie pojawiła się przypadkowo. Jest to bowiem wartość wszystkich 49 projektów współfinansowanych ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, za których realizację odpowiedzialne są PKP Polskie Linie Kolejowe jako inwestor.

 

3 projekty ukończone, 17 w realizacji, 29 czeka

Z dokumentów, do których dotarł „Rynek Kolejowy” wynika, że spośród wszystkich tych projektów zaledwie trzy zostały już ukończone, z czego dwa nie dotyczą zadań budowlanych a projektowych. Chodzi o prace przygotowawcze do projektu modernizacji linii kolejowej E75 Rail Baltica na odcinku Warszawa Rembertów – Zielonka – Tłuszcz (Sadowne) oraz prace przygotowawcze do projektu zabudowy pilotażowej instalacji europejskiego systemu sterowania pociągami ERTMS poziomu drugiego na odcinku linii kolejowej E30 łączącym Legnicę z Bielawą Dolną przez Węgliniec. Jedynym projektem budowlanym, który został całkowicie zrealizowany jest budowa łącznicy kolejowej do lotniska Chopina w Warszawie. Inwestycja została oddana do użytku na kilka dni przed rozpoczęciem Euro 2012 w czerwcu tego roku, choć w jej przypadku też nie obyło się bez wielomiesięcznego opóźnienia. Jeszcze bardziej dramatycznie prezentuje się liczba projektów, w przypadku których stan prac na koniec sierpnia tego roku wynosił 0 proc. Jest ich aż 29!

Żółta lista bezradności

Mimo to, według listy projektów prezentującej stan realizacji tych inwestycji na 31 sierpnia 2012 r., tylko 11 projektów zostało oznaczonych kolorem żółtym, który oznacza zagrożenie nieukończeniem inwestycji do końca 2015 r., a więc ostatniego roku obowiązywania obecnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2007-2013. W przypadku większości z tych inwestycji problemy w realizacji nie były tajemnicą, ale ani PKP PLK ani przedstawiciele resortu transportu nigdy oficjalnie nie przyznali, że termin ich zakończenia do końca 2015 r. jest zagrożony. Najciekawsze wydają się jednak informacje na temat stanu realizacji tych projektów na koniec sierpnia 2012 r.

Krajobraz po PNI

Na pierwszy plan wysuwają się tutaj dwie inwestycje realizowane przez Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury, które kilka tygodni temu ogłosiło upadłość, a teraz Budimex, który kupił tę spółkę od PKP SA w listopadzie ubiegłego roku, walczy o jej przetrwanie. PNI jest liderem konsorcjów realizujących kontrakt na modernizację dwóch dużych projektów modernizacji kluczowych linii kolejowych o łącznej wartości niemal 2,4 mld zł. Chodzi o kompleksową przebudowę linii kolejowej łączącej Warszawę z Łodzią na odcinku Warszawa Zachodnia – Miedniewice (Skierniewice) oraz linii kolejowej E30 na odcinku Zabrze – Katowice – Kraków. Stan zaangażowania rzeczowego na koniec sierpnia w przypadku tej pierwszej inwestycji wynosi tylko 11 proc., a w przypadku tej drugiej jest to zaledwie 2 proc. Biorąc pod uwagę sytuację głównego wykonawcy, trudno przypuszczać, aby w ciągu ostatnich tygodni nastąpił jakikolwiek znaczący postęp.

Łódzka dziura w ziemi okaże się jedynie dziurą w budżecie PLK?

Na żółto zaznaczona jest także największa kolejowa inwestycja infrastrukturalna w historii Polski, czyli modernizacja linii kolejowej Łódź Widzew – Łódź Fabryczna wraz z budową podziemnego dworca Łódź Fabryczna. Projekt o wartości 1 mld 435 mln zł realizowany jest przez konsorcjum firm Torpol i Astaldi, które niedawno uzyskały zgodę Urzędu Kontroli Konkurencji i Konsumentów w sprawie utworzenia wspólnej spółki mającej przejąć odpowiedzialność za tę inwestycję. Stan zaangażowania rzeczowego dla tej inwestycji na koniec sierpnia wyniósł 5 proc. Z uzyskanych przez nas informacji wynika, że PKP PLK szacują koszt zerwania umowy z wykonawcami na 341 mln zł. Kwota byłaby bardzo bolesna dla spółki, która tylko w zeszłym roku przyniosła prawie 600 mln zł straty. Odstąpienie od tego projektu miałoby jeszcze jedną istotną konsekwencję. Oznaczałaby bowiem rezygnację z innej, ściśle z nią powiązanej inwestycji, która dotyczy budowy głowicy zachodniej stacji Łódź Fabryczna. Wartość tego projektu, którego realizacja jeszcze się nie rozpoczęła, to 190 mln zł.

Najbardziej pechowa inwestycja kolejowa w Polsce

O potrzebie modernizacji znajdującej się w opłakanym stanie technicznym i częściowo jednotorowej linii nr 8 na odcinku łączącym Warszawę z Radomiem mówiło się od wielu lat. Wydawało się, że w obecnej perspektywie budżetowej UE w końcu nastąpi długo oczekiwany przełom. Wiemy już za to z całą pewnością, że projekt, którego wartość szacowano na 1,3 mld zł nie będzie realizowany w pierwotnym zakresie, który zakładał budowę dwóch lokalnych centrów sterowania, modernizację linii do 160 km/godz. oraz dobudowę drugiego toru na odcinku Warka – Radom. Według informacji przekazanych przez wiceministra transportu Andrzeja Massela, rozważane jest ograniczenie inwestycji do odcinka Warszawa – Warka. Oznaczałoby to jednak znaczne zmniejszenie wartości inwestycji, a co za tym idzie, mniejszą szansę na realizację rządowych obietnic co do środków, które mają być przeznaczone na kolej do 2015 r.

Rail Baltica – kolejowego koszmaru ciąg dalszy

Rail Baltica to kolejny prestiżowy projekt, który ma prawo śnić się planistom Polskich Linii Kolejowych po nocach. Niestety nic nie wskazuje na to, żeby te koszmary miały się szybko skończyć. W obecnej perspektywie budżetowej PKP PLK zaplanowały modernizację pierwszego odcinka tego międzynarodowego szlaku kolejowego, który w przyszłości będzie stanowić szybkie połączenie europejskiej sieci kolejowej z krajami bałtyckimi (Litwą, Łotwą i Estonią). Chodzi o odcinek Warszawa Rembertów – Tłuszcz – Sadowne. Inwestycję podzielono na dwa projekty realizacyjne. Pierwszy o wartości 1 mld 232 mln zł dotyczy remontu torów na odcinku Wołomin – Sadowne, a drugi o wartości 421 mln zł - odcinka Warszawa Rembertów – Wołomin. Oba projekty na liście prezentującej stan realizacji na koniec sierpnia zaznaczone są na żółto. I trudno się dziwić, skoro stan zaangażowania rzeczowego w ich przypadku wynosi 0 proc.

Inwestycja najpierw napotkała na ostry opór społeczności lokalnych związany z jej zakresem i liczne protesty z tym związane, a teraz jest przedmiotem analizy Komisji Europejskiej. Ponadto, wciąż nie została wydana decyzja o zapewnieniu jej finansowania. PKP PLK liczą się z tym, że ewentualna rezygnacja z tego projektu oznaczałaby prawdopodobne pozwy o odszkodowanie od firm wchodzących w skład konsorcjum (Torpol, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Intercor oraz Polimex-Mostostal, które zostało wybrane w przetargu na realizację prac budowlanych dla tej inwestycji).

Odstąpienie od modernizacji mazowieckiego odcinka linii Rail Baltica byłoby trudne także z innego powodu. Polska zobowiązała się bowiem do realizacji tego projektu wobec Komisji Europejskiej. Takie zobowiązanie znajduje się między innymi w raporcie końcowym projektu związanego z pomocą techniczną dla przygotowania kompleksowej przebudowy tego międzynarodowego korytarza kolejowego.

ERTMS przerasta polską kolej?

Do 2020 r. wszystkie, główne linie magistralne będą wyposażone w europejski system sterowania pociągami ERTMS – zapowiadał minister Sławomir Nowak po katastrofie pod Szczekocinami, prezentując pakiet planowanych działań związanych z poprawą bezpieczeństwa na kolei w Polsce. Niestety, projekt ten też napotyka na coraz większe problemy. Znalazło to także odzwierciedlenie na liście projektów zagrożonych nieterminowym wykonaniem w obecnej perspektywie UE. Widnieją na niej aż dwa projekty z tego zakresu. Ich realizacja do tej pory nie ruszyła. Pierwszy dotyczy budowy systemu infrastruktury GSM-R na liniach kolejowych zgodnie z harmonogramem „Narodowego Programu Wdrażania ERTMS”. Jego wartość to aż 1 mld 123 mln zł. PKP PLK uzasadniają niskie zaangażowanie w realizację projektów dwoma powodami: po pierwsze, brakiem wstępnego planowania radiowego, a po drugie, problemami z kwantyfikowalnością korzyści ekonomicznych.

Drugim projektem jest budowa infrastruktury GSM-R na linii E20 biegnącej od granicy z Niemcami przez Poznań i Warszawę do granicy z Białorusią w Terespolu. Oprócz wspomnianych wyżej problemów z kwantyfikowalnością korzyści ekonomicznych, w tym przypadku PKP PLK ma duży kłopot z koniecznością uzyskania dużej liczby pozwoleń na budowę. Pośpiech w tym przypadku byłby jednak bardzo wskazany, bowiem polski rząd został zobligowany decyzją Komisji Europejskiej z 28 marca 2006 r. dotyczącą technicznej specyfikacji interoperacyjności do wyposażenia korytarza F (do którego w Polsce należy linia E20) w ERTMS do 2015 r. Czasu jest zatem niewiele, szczególnie biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia w realizacji tego rodzaju projektów w Polsce.

Jedna inwestycja, trzy tysiące skarg

Jak wynika z dokumentów będących w posiadaniu „Rynku Kolejowego”, nie tylko inwestycje budowlane potrafią być wyzwaniem dla PKP Polskich Linii Kolejowych. Okazuje się, że potrafią nim być także projekty związane z przygotowaniem dokumentacji dla tego rodzaju inwestycji. Taka sytuacja ma miejsce w przypadku niewielkiego, w porównaniu do pozostałych zagrożonych, projektu na przygotowanie studium wykonalności oraz dokumentacji budowlanej dla budowy połączenia kolejowego Międzynarodowego Portu Lotniczego „Pyrzowice” z miastami aglomeracji górnośląskiej. Jego wartość to „zaledwie” 52 mln zł. Stan zaawansowania tego projektu na koniec sierpnia to 53 proc., ale prace nad nim zostały zablokowane przez konflikt z mieszkańcami gmin, przez które przebiega trasa planowanej linii. O skali konfliktu najlepiej świadczy liczba złożonych przez nich protestów – ponad 3 tysiące. Bez znalezienia kompromisu uzyskanie pozwolenia na budowę, bez którego cele projektu nie zostaną wypełnione, może okazać się niemożliwe przez rokiem 2015. Jakie będą tego skutki? PKP Polskie Linie Kolejowe będą musiały liczyć się z ryzykiem zażądania zwrotu całości lub części wypłaconego dotychczas dofinansowania wraz odsetkami. Obecnie kwota ta oscyluje w granicach 25 mln zł.

Konsekwencje nieterminowości

Jakie mogą być konsekwencje niewykonania wspomnianych inwestycji w terminie? Z pewnością odczuje to budżet PKP PLK, który i tak już jest w opłakanym stanie, a bardzo możliwe, że także budżet państwa. Po tym terminie bowiem inwestor, czyli w tym przypadku zarządca narodowej sieci infrastruktury w Polsce, będzie musiał dokończyć inwestycje z własnych środków. Nie wydaje się jednak możliwe, aby spółka przynosząca wielomilionowe i rosnące z każdym rokiem straty mogła sobie na to pozwolić. Możliwości kredytowania takich inwestycji w tej sytuacji też są bardzo ograniczone. Wartość środków w Funduszu Kolejowym, który mógłby w tej sytuacji stanowić nieocenioną pomoc, to kropla w morzu potrzeb, a i tak coraz częściej sięga się do niego w celu finansowania innych rzeczy niż modernizacja infrastruktury kolejowej (na przykład wykup akcji PKP PLK od PKP SA w celu spłaty długów spółki stojącej na czele kolejowej grupy czy też dofinansowanie zakupu taboru kolejowego).

W tej sytuacji PKP PLK może próbować sięgnąć do budżetu państwa. Przekonanie do przekazania na linie kolejowe dodatkowych środków stojącego na straży równowagi budżetowej ministra finansów Jacka Rostowskiego może okazać się jednak większym wyzwaniem niż realizacja zagrożonych inwestycji. Jedno jest pewne. Nad czarnym scenariuszem warto myśleć już teraz.