PKP PLK szkodzi prywatyzacji PKP Cargo

O tym, że w PKP PLK dzieje się źle nie trzeba nikogo przekonywać. Restrukturyzacja postępuje powoli, a spółce ciągle brakuje pieniędzy. Czy jest to jednak wystarczający powód by ciągnęła ona za sobą na dno PKP Cargo? Dlaczego zarządca proponuje stawki dostępu do infrastruktury, które będą miały negatywny wpływ na wycenę przewoźnika?   

Fot. Jacek Goździkiewicz

Przyporządkowane tagi:

PKP Cargo (1051) , PKP PLK (2731) , stawki (31)

Debiut coraz bliżej

Przygotowania do prywatyzacji PKP Cargo trwają od wielu miesięcy. Zakupem przewoźnika zainteresowani byli inwestorzy strategiczni, w tym Koleje Rosyjskie (RŻD), ale rząd zdecydował o sprzedaży pakietu akcji operatora przez giełdę. PKP SA wybrało doradcę prywatyzacyjnego i proces ruszył pełną parą. W samym PKP Cargo trwają już prace nad prospektem emisyjnym, do końca zbliża się proces wdrażania międzynarodowych standardów sprawozdawczości finansowej (MSSF).

– Zgodnie ze strategią debiut zaplanowany jest na IV kwartał 2013 roku. Dokładamy wszelkich starań, aby spółka była przygotowana na czas. Oczywiście debiut i jego powodzenie zależy od wielu czynników zewnętrznych, w tym od koniunktury rynkowej – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Łukasz Boroń, prezes PKP Cargo.

Sytuacja coraz gorsza

Przygotowania do prywatyzacji PKP Cargo, przynajmniej od strony formalnej i organizacyjnej, wydają się być niezagrożone. To jednak nie wystarczy. Z gotowością przewoźnika i PKP SA do procesu prywatyzacyjnego musi iść w parze dobra koniunktura na rynku. I tutaj zaczynają się pierwsze kłopoty.  W roku 2012 praca przewozowa wykonana przez wszystkie spółki kolejowe zajmujące się transportem towarów nie przekroczyła 49,1 mld tnkm, co oznacza, że była o ponad 9% mniejsza niż w roku poprzednim. Samo PKP Cargo odnotowało jeszcze większy, 10-procentowy spadek. – Nasz biznes jest bardzo mocno uzależniony od koniunktury rynkowej i aktywności gospodarczej, zarówno w Polsce, jak i za granicą. Jeżeli gospodarka rośnie wolniej, to i my rośniemy wolniej – wyjaśnia Boroń.

Udziały PKP Cargo w rynku spadły do niewiele ponad 60%, a jeszcze pod koniec roku 2009 przekraczały 70%. W ostatnich miesiącach drugi największy przewoźnik towarów w Europie bardzo mocno odczuł zmniejszenie zapotrzebowania na przewozy kruszyw, co bezpośrednio wiązało się z zakończeniem wielu inwestycji infrastrukturalnych. – W zeszłym roku przewieźliśmy 116,6 mln ton (130,5 mln w roku 2011), z czego 38 proc. w tranzycie, eksporcie i imporcie. Jeżeli chodzi o udział rynkowy, to wg UTK utrzymujemy go na poziomie około 50% w masie i około 60% w pracy przewozowej. Naszym priorytetem jest to, żeby utrzymać wiodącą pozycję na krajowym rynku. Jesteśmy bowiem wiodącym graczem w Polsce, który ma największą flotę i znaczne doświadczenie w obszarze logistyki kolejowej – podkreśla Boroń.

Pierwsze miesiące roku 2013 nie przyniosły wzrostu przewozów, a PKP Cargo zdecydowało o wprowadzeniu nieświadczenia pracy dla części zatrudnionych. To rozwiązanie pozwala uniknąć rozwiązania umowy o pracę, a przynosi oszczędności, gdyż nie są wypłacane pełne wynagrodzenia. – Korzystamy z takiej możliwości szczególnie na początku roku. Pamiętajmy, że w PKP Cargo w pierwszej połowie roku realizowanych jest ok. 40% przewozów, a w drugiej połowie - ok. 60% – tłumaczy Boroń.

Taka sytuacja nie dziwi ekspertów. – Najważniejsze, że elastyczność zarządczo-organizacyjna w spółce jest już na tyle duża, że Cargo bez dramatycznych perturbacji jest w stanie przechodzić tego typu kryzysy – mówi Adrian Furgalski, ekspert Railway Business Forum. – Osłabienie koniunktury było przez podmiot przewidziane, a odchylenia od prognoz zawsze należy uwzględniać. Wyniki nie są zawinione przez firmę, ale są pochodną obiektywnych problemów gospodarczych w kraju – dodaje.

Stawki rosną, wycena spada

Problemy, z jakimi musi sobie radzić PKP Cargo na rynku przewozowym, nie miały by tak dużego znaczenia, gdyby nie planowane działania zarządcy infrastruktury, który zamierza znacząco podnieść stawki. Kiedy kilka tygodni temu zaprezentowane zostały plany zarządcy w tym zakresie. Przedstawiciele PKP Cargo mówili, że wzrost na poziomie nieprzekraczającym 4% jest akceptowalny.

– Bardzo mnie cieszy, że PKP PLK przedstawiło perspektywę przyszłych cenników. Wszyscy mogliśmy usłyszeć, że wzrost wyniesie  3,7 % w kolejnym okresie, po którym oczekujemy, że będą niższe. To bardzo dobry sygnał. Cieszę się także, że rozpoczął się proces zmian strukturalnych w PKP PLK, co wpłynie na poziom kosztów zarządcy w przyszłości – zapewnia nas Boroń.

Dobra mina do złej gry

Wygląda jednak na to, że prezes PKP Cargo robi dobrą minę do złej gry. Zupełnie inne stanowisko możemy znaleźć w uwagach przedłożonych przez spółkę do UTK w sprawie cennika stawek jednostkowych na rozkład jazdy pociągów 2013/2014.

W dokumencie tym PKP Cargo informuje, że przedstawiony 14 marca projekt cennika powoduje drastyczny wzrost kosztów dostępu dla przewoźników kolejowych. Spółka składa więc „stanowczy protest” i wnioskuje do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o odmowę zatwierdzania nowego cennika. Przewoźnik zwraca przy tym uwagę, że ceny niektórych usług rosną o kilkadziesiąt procent. PKP Cargo sugeruje również, że zapewnieniom o realnym wzroście stawek na poziomie 3,7% nie można ufać, gdyż – zgodnie z planami na rozkład 2012/2013 – wzrost miał wynosić 1,13%, a realna podwyżka wyniosła 4,8%.

Potrzebne radykalne zmiany w PKP PLK

Z taką analizą nowych propozycji PKP PLK zgadzają się specjaliści. –  Jedyne co Polskie Linie Kolejowe zaprezentowały ostatnio to bezprecedensowy stały wzrost stawek w ujęciu realnym o około 10% rocznie. Tak gigantyczny wzrost stawek bardzo musi przełożyć się na zwiększenie kosztów PKP Cargo i spadek przychodów z tytułu utraty klientów. Jeśli PKP PLK nie wycofa się ze swoich propozycji i nie podejmie odpowiednich działań, to debiut PKP Cargo może być wielkim rozczarowaniem dla ministra finansów – z całą stanowczością podkreśla Janusz Zubrzycki, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Takie działanie PKP PLK, będących bądź co bądź w tej samej grupie kapitałowej co PKP Cargo, podkopuje pozycję przewoźnika. Nowa propozycja cennika jeszcze bardziej utrudni pozyskiwanie nowych ładunków, a przejmowanie ich z transportu drogowego będzie niemożliwe. –  PKP PLK nie myśli o tym, że jeśli podnosi w tak drakoński sposób ceny, to powoduje odpływ towarów i pasażerów do substytucyjnych środków transportu, przez co przychód PLK w efekcie spadnie zanim wzrosnąć, a przewoźnicy nadal będą tracić klientów – dodaje Zubrzycki. Warto przy tym pamiętać, że PKP Cargo jest największym płatnikiem na rzecz PKP PLK i odpowiada za ok. 40% przychodów z tytułu stawek dostępowych.

Wydaje się, że bez radykalnych zmian w PKP PLK, głębokiej restrukturyzacji oraz zwiększenia zaangażowania Państwa przewozy towarowe koleją będą się kurczyć w coraz szybszym tempie. –  Taka sytuacja na pewno będzie miała negatywny wymiar w wycenie PKP Cargo – podkreśla Zubrzycki.

Gdzie jest minister?

Cała ta sytuacja jest o tyle zaskakująca, że zarówno PKP Cargo, jak i PKP PLK znajdują się w tej samej grupie kapitałowej spod znaku PKP. W przyjętej nie tak dawno strategii Grupy PKP mogliśmy przecież przeczytać, że stawki mają istotny wpływ na rentowność prowadzonej działalności operacyjnej Grupy PKPa przy obecnym koszcie dostępu do infrastruktury stanowią około 25-30% kosztów operacyjnych spółek przewozowych. Co więcej w strategii zapisano, że "stawki dostępowe w sposób fundamentalny kształtują wyceny kluczowych aktywów przeznaczonych do prywatyzacji".

Na działanie Grupy PKP ogromny wpływ ma minister odpowiedzialny za transport. Wydaje się, że nawet jeśli nie jest on zainteresowany działaniami na rzecz kolei jako takiej, to powinien być przynajmniej zainteresowany, tak jak cały rząd, osiągnięciem możliwie najwyższych przychodów ze sprzedaży udziałów PKP Cargo. Szykująca się do giełdowego debiutu spółka jest bowiem nieustannie obserwowana przez rynek, a perspektywy jej rozwoju mają decydujący wpływ na jej wartość.

–  Największą pozycją kosztową są stawki za dostęp do infrastruktury, nie ulega więc wątpliwości, że obok potencjału rynku właśnie na ten element zwróci uwagę rynek. Ważniejsza od wysokości opłat jest właśnie długookresowa polityka zarządcy infrastruktury w tym zakresie, która bez planu restrukturyzacji i ograniczania kosztów własnych oraz bez długofalowej polityki wsparcia ze strony państwa, nigdy nie będzie miała szans na powstanie i na stabilne funkcjonowanie – wyjaśnia Furgalski.

Jeśli istnieje ryzyko wywrócenia do góry nogami cennika i warunków dostępu przy każdym opracowywaniu rozkładu jazdy, musi je wziąź pod uwagę każdy inwestor podczas sporządzania wyceny. – Dzisiaj pozostająca w kłopotach finansowych PLK-a stara się przerzucić ciężar kosztów utrzymania infrastruktury na najbardziej zamożne PKP Cargo. To krótkowzroczna strategia, gdyż każda podwyżka stawek o jeden punkt procentowy powyżej wskaźnika inflacji przekłada się bezpośrednio na efektywność przewoźnika i jego wycenę – dodaje Furgalski.