IV Pakiet Kolejowy

Przyjęty w dniu 30 stycznia 2013 r. przez Komisję Europejską IV Pakiet Kolejowy ma sprzyjać promocji innowacji i lepszej, jakości usług, między innymi poprzez otwarcie kolejowych przewozów pasażerskich na konkurencję, a także towarzyszące temu procesowi reformy techniczne i strukturalne.

 

Pakiet składający się z trzech dyrektyw i dwóch rozporządzeń dotyczy czterech głównych obszarów:

 

1. 1.Skuteczne standardy i certyfikacja,
2. 2.Wyższa, jakość i większy wybór usług dzięki dopuszczeniu nowych uczestników do rynku pasażerskich przewozów kolejowych,
3. 3.Efektywne zarządzanie infrastrukturą kolejową poprzez operacyjne i finansowe oddzielenie pozycji zarządcy infrastruktury od przewoźnika kolejowego,
4. 4.Wykwalifikowana siła robocza

Przyjęcie przez Komisję Europejską propozycji powyższych aktów prawnych rozpoczyna proces legislacyjny, który będzie kontynuowany przez państwa członkowskie w Radzie UE i równolegle w Parlamencie Europejskim.

 

A. Massel: mamy uwagi do Pakietu Kolejowego

 

Polski rząd ma wiele zastrzeżeń wobec propozycji Komisji Europejskiej ujętych w IV Pakiecie Kolejowym. Kwestionowana jest m.in. zasada tzw. unbundlingu oraz zapisy dotyczące świadczenia kolejowych usług pasażerskich.

 

 

 Czwarty Pakiet Kolejowy zawiera sześć aktów prawnych, których wdrożenie w państwach członkowskich UE ma doprowadzić do poprawy, jakości i efektywności usług kolejowych oraz do rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Propozycje legislacyjne dotyczą przede wszystkim liberalizacji krajowych przewozów pasażerskich, zmian strukturalnych zarządzania infrastrukturą kolejową, rozszerzenia uprawnień Europejskiej Agencji Kolejowej, interoperacyjności i bezpieczeństwa systemów kolei w UE.

 

- Rozumiemy, że Komisja Europejska przedkłada swoje propozycje, aby na terenie całej Unii stworzyć rynek kolejowy pozbawiony barier prawnych, instytucjonalnych i technicznych. Do propozycji KE resort transportu ma jednak wiele zastrzeżeń – mówi Andrzej Massel, wiceminister ds. kolejnictwa.

 

Pominięte województwa

 Główne z nich Andrzej Massel przedstawił na wczorajszej sejmowej Komisji Infrastruktury, zaznaczając, że rząd nie sprzeciwia się przepisom zmierzającym do wzrostu konkurencyjności na rynku przewozów pasażerskich. – W naszym rozumieniu koniecznym warunkiem liberalizacji tego sektora jest zachowanie właściwej równowagi na specyficznym rynku polskim. Mamy wątpliwości czy projekt rozporządzenia czyni zadość temu wymogowi – stwierdza wiceminister.

 

Obawy resortu budzi nowa definicja władz lokalnych organizatorów publicznych usług przewozowych, która uwzględnia tylko miejskie aglomeracje i rejony wiejskie, pomijając większe obszary. – W naszej interpretacji nie uwzględnia województw, co w przypadku Polski jest dużym problemem – zaznacza Massel.

 

W Polsce organizatorem kolejowych przewozów pasażerskich są głównie województwa. Według propozycji KE nie będą one mogły udzielać umów podmiotom wewnętrznym będących w ich gestii. Na świadczenie usług będą organizowane przetargi. A to oznacza np. że Województwo Mazowieckie nie będzie mogło udzielać bezpośrednio umów Kolejom Mazowieckim, w które zainwestowano środki publiczne, w tym krajowe i unijne.

 

Resort transportu ma zastrzeżenia do wykreślenia możliwości przydzielania zamówień bez przetargu. - Nie jesteśmy temu przeciwni, ale chcielibyśmy, aby była także możliwość przydzielania zamówień również podmiotom wewnętrznym – podkreśla przedstawiciel polskiego rządu.

 

Jedna pula taborowa

 Zgodnie z IV Pakietem Kolejowym na państwo zostaje nałożony obowiązek zapewnienia dostępu do taboru. – W tym względzie KE stwierdza, że do pewnego zasobu taborowego udostępnianego przewoźnikom powinny mieć wszystkie podmioty na tych samych prawach – tłumaczy wiceminister. - Jest to dobry kierunek i sami myślimy o tym, aby stworzyć taką jedną pulę, z której byłby pozyskiwany tabor do przewozów służby publicznej w poszczególnych regionach lub na poziomie ogólnokrajowym.

 

Umowy byłyby zawierana na podstawie umów na świadczenie usług publicznych (PSC). Resort widzi jednak pewne problemy z osiągnięciem tego celu, głównie finansowe i regulacyjne. - Z tego względu ta propozycja wydaje się nieco przedwczesna, chociaż pracujemy nad ideą takiego modelu, który pozwoliłby lepiej wydawać pieniądze unijne przeznaczone na lata 2014-2020 – wyjaśnia Massel.

 

Mniejsze umowy

 Kwestią dyskusyjną są też ograniczenia dotyczące zawierania umów PSC. Zgodnie z propozycją KE nieakceptowane są umowy przekraczające wartość 5 mln euro lub zakładające realizację przez przewoźnika więcej niż 150 tys. pockm rocznie. Maksymalna wartość jednej umowy ma być ograniczona do 10 mln pockm lub do 1/3 wartości wszystkich umów PSC w całym kraju. Tymczasem w tej chwili w Polsce w umowach międzywojewódzkich spółki przewozowe świadczą średnio 30 mln pockm w skali roku. Nowe regulacje wymusiłyby dzielenie obecnych umów na, trzy, co mogłoby mieć wpływ na jednolitość świadczonych usług.

 

Kontrowersyjny unbundling

 Oprócz powyższych kwestii największe zastrzeżenia wśród uczestników rynku kolejowego budzi unbundling, czyli pełne, instytucjonalne rozdzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od przedsiębiorstw przewozowych. W ten sposób Komisja chce wzmocnienia pozycji zarządcy infrastruktury, który ma być operacyjnie i finansowo niezależny od przewoźnika. W opinii unijnych ekspertów, dzięki temu możliwe będzie sprawne i bezkonfliktowe zarządzanie infrastrukturą, mające stanowić podstawę do budowania prawdziwie europejskiej sieci połączeń.

 

Opory budzi jednak fakt, że Dyrektywa 34/2012 została przyjęta w grudniu ubiegłego roku a do porządku prawnego państw członkowskich zostanie wprowadzana dopiero w najbliższych latach aż do 2015 r. - Trudno ocenić, jak te przepisy będą funkcjonować, a już będziemy musieli wdrażać nowe dyrektywy. Dlatego ta propozycja jest zbyt daleko idąca - zaznacza Andrzej Massel.

 

Sprzeciw budzi też definicja zarządcy infrastruktury, gdzie funkcje zarządcy stanowią pewien zamknięty katalog. I w tym względzie resort transportu widzi pewne ograniczenia dla PKP PLK.  Ponadto, są wątpliwości, co do tego jak będzie traktowana spółka PKP S.A., która nie jest przedsiębiorstwem kolejowym a jednocześnie funkcjonuje, jako jednostka w hierarchii – zdefiniowanego przez KE – zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego, jakim jest Grupa PKP. Rząd nie chce, aby PKP S.A. funkcjonowała na tych samych zasadach, co firmy kolejowe, gdyż to zawęzi wachlarz możliwych działań spółki.

 

Autonomia UTK

 Propozycje rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Kolejowej ws. bezpieczeństwa też wywołują zastrzeżenia strony polskiej. ERA ma być tzw. punktem kompleksowej obsługi odpowiedzialnym za wydawanie ważnych na terenie całej Unii zezwoleń na wprowadzenie pojazdów na rynek. Na terenie UE mają też obowiązywać jednakowe certyfikaty bezpieczeństwa dla operatorów.

– Harmonizacja jest ważnym celem, ale jesteśmy przeciwni przekazaniu kompetencji krajowych podmiotów w sferze bezpieczeństwa organom unijnym - zaznacza Massel. - W naszej opinii zmiany zmierzają do oddania zbyt wielu uprawnień, co mogłoby mieć negatywne skutki dla Polski.

 

Wiceminister dodaje, że to samo tyczy się interoperacyjności. Nie ma zgody rządu na przeniesienie pewnych kwestii na poziom europejski, w tym przede wszystkim odebrania Urzędowi Transportu Kolejowego możliwości wydawania zezwoleń na dopuszczenie pojazdów do obrotu i zezwoleń na eksploatację przytorowych urządzeń sterowania. Bo również to może się niekorzystnie odbić na polskich podmiotach kolejowych.

 

Co przyniesie Polsce IV Pakiet Kolejowy?

 

Tagi: IV pakiet kolejowy, KE, kolej, pakiet kolejowy, UE

 

W 2019 r. UE planuje m.in. otwarcie rynku przewozów pasażerskich. O przyszłych zmianach dyskutowano na spotkaniu zorganizowanym przez Przedstawicielstwo KE w PolsceMobilność, zatrudnienie i przemysł – to na te obszary wpływ będzie miał IV Pakiet Kolejowy – podkreślał dyrektor Jean-EricPaquet z Dyrekcji Generalnej ds. Transportu Komisji Europejskie, podczas prezentacji pakietu na spotkaniu zorganizowanym w Warszawie.  – Pakiet pozwoli na stworzenie nowych sieci połączeń kolejowych umożliwiających podróżowanie również tym osobom, które dotychczas nie miały do nich dostępu - argumentował Paquet – Z punktu widzenia zatrudnienia bardzo istotną kwestią będzie znalezienie odpowiednio wykwalifikowanych specjalistów, a dla przemysłu stworzenie solidnych podstaw dla rozwoju przemysłu kolejowego.

 

Pakiet w skrócie

 

Komisja Europejska 30 stycznia 2013 r. zapowiedziała wprowadzenie kompleksowego pakietu środków, aby zapewnić lepszą, jakość oraz większy wybór usług kolejowych w Europie. Ponieważ wiele europejskich rynków kolejowych stoi w obliczu stagnacji lub regresji, KE proponuje wsparcie innowacji poprzez otwarcie krajowych pasażerskich rynków kolejowych na konkurencję, a także towarzyszące im istotne reformy techniczne i strukturalne.

 Komisja chce ograniczyć koszty administracyjne przedsiębiorstw kolejowych i ułatwić nowym podmiotom wchodzenie na rynek.

 Europejska Agencja Kolejowa ma wydawać zezwolenia na wprowadzanie pojazdów do obrotu ważne w całej Unii Europejskiej oraz certyfikaty bezpieczeństwa dla operatorów. Obecnie wydają je poszczególne państwa członkowskie. Zmiana ma m.in. ograniczyć o 20 proc. obecny czas wchodzenia na rynek nowych przedsiębiorstw kolejowych. Przedsiębiorstwa zaś mają oszczędzić w sumie mln euro do 2025 r.

 

Od grudnia 2019 r. krajowe przewozy pasażerskie w UE mają zostać otwarte dla nowych podmiotów i usług. Przedsiębiorstwa z całej Unii będą mogły oferować usługi we wszystkich krajach i brać udział w przetargach. Zyski z tego mieliby odczuć pasażerowie: lepsze usługi i większy wybór. W połączeniu z reformami strukturalnymi mogłoby to przynieść obywatelom i przedsiębiorstwom ponad 40 mld euro korzyści finansowych do 2035 r., a według szacunków Komisji zapewniłoby to nawet do około 16 mld dodatkowych pasażerokilometrów. Do tej pory w pełni otwarte rynki przewozów pasażerskich są jedynie w Szwecji i Wielkiej Brytanii.

 

KE chce też zadbać o dobre zarządzanie siecią kolejową i jej rozwój w Europie. Zamierza, więc wzmocnić pozycję zarządców infrastruktury, umożliwiając im kontrolę wszystkich funkcji kluczowych dla sieci kolejowej – w tym planowania inwestycji infrastrukturalnych, bieżącej działalności i utrzymania, a także ustalania rozkładów jazdy. KE uważa, że zarządcy muszą być operacyjnie i finansowa niezależni od przewoźników kolejowych.

 

Ostatnim ogniwem pakietu jest postulat zadbania o nowe i lepsze miejsca pracy w tym sektorze.

 

Polskie nieprzygotowanie?

 

Podczas spotkania w Warszawie eksperci i politycy oceniali sytuację na polskim rynku kolejowym w kontekście IV Pakietu Kolejowego proponowanego przez UE.

 Józef Racki, członek sejmowej komisji infrastruktury zauważył, że w Sejmie ciągle toczy się dyskusja, na co przeznaczać pieniądze – transport drogowy, kolejowy, czy lotniczy.  – Ja jestem zwolennikiem inwestowania w koleje, bo temu wyborowi przyświeca bezpieczeństwo. Jestem także zwolennikiem budowy kolei wielkich prędkości, nie tylko rewitalizacji. Uważam, ze w nadchodzącej perspektywie finansowej inwestowanie w kolej jest priorytetem – mówił Racki.

 Krzysztof Krasowski z Przewozów Regionalnych zauważył, że mimo funkcjonowania na polskim rynku kolejowym wielu podmiotów, ciągle nie ma prawdziwej konkurencji w zakresie przewozów pasażerskich, ponieważ większość zleceń odbywa się bez przetargów. W kontekście tworzenia w Polsce zintegrowanego systemu transportowego, zwrócił uwagę na istniejące problemy, takie jak odrębne ustawy dotyczące transportu drogowego i kolejowego, czy brak świadomości po stronie organizatorów transportu, że stworzenie takiego zintegrowanego systemu jest możliwe. – W Polsce istnieje problem finansowania usług publicznych w zakresie transportu kolejowego – podkreślał. – Standardem są kontrakty 1-2 letnie, jeśli nawet istnieją kilkuletnie umowy ramowe, to w praktyce są, co roku negocjowane. To uniemożliwia np. zakup taboru na zasadach rynkowych, nie ma, bowiem zapewnionego stabilnego i odpowiednio długiego źródła finansowania.

 

Zgodne z obowiązującym rozporządzeniem unijnym (1370/2007), w przypadku przewozów w regionach dopuszcza się dwa modele ich organizacji: przez zlecanie w trybie przetargowym lub bezpośrednie udzielenie zamówienia (tzw. umowy PSC). Do tego można stosować dwa modele własności: przewoźnik jest spółką wewnętrzną samorządu lub niezależną.

 

- Projekt czwartego pakietu kolejowego zakłada w tym zakresie kilka zmian, w tym nowelizację rozporządzenia 1370/2007 - powiedział wiceminister. - Część z nich oceniamy, jako korzystne rozwiązania, ale część - na "nie".

 

Do pierwszej grupy zaliczył ogólne założenie otwarcia rynku przewozów pasażerskich w UE. Obejmie on wszystkie segmenty: przewozów dalekobieżnych, regionalnych i aglomeracyjnych. Zakłada się, a dowodzą tego także przykłady z Polski, że konkurencja wymusi osiągnięcie celów jakościowych i ilościowych, w tym poprawę standardu podróży. Ma też zastopować rosnące szybko dopłaty publiczne do przewozów pasażerskich, a w przypadku przewozów dalekobieżnych - wycofywanie się z nich przez organizatora krajowego, poprzez rozszerzenia formuły przewozów komercyjnych.

 

Umowy PSC, zawarte w trybie bezpośrednim w okresie 1 stycznia 2013 r. - 2 grudnia 2019 r., mogą obowiązywać do dnia ich wygaśnięcia, jednak nie później niż do 31 grudnia 2022 r. Nowe przepisy ograniczą jednak możliwości bezpośredniego zawierania umów PSC (kwotowo i pod względem wykonywanej pracy).

 

Pozytywnie odbieranym nowym instrumentem, wspierającym przekształcenia przewozów pasażerskich, może być powołanie spółki taborowej (tzw. pool). Ona zajmowałaby się pozyskiwaniem i udostępnianiem taboru organizatorom lub przewoźnikom kolejowym.

 

Do negatywnych elementów IV pakietu resort komunikacji, ale także przewoźnicy regionalni, zaliczają m.in. zmianę definicji "właściwy organ lokalny", który obecnie określa organizatora przewozów na szczeblu aglomeracyjnym i regionalnym.

 

- Po wprowadzeniu zmian i całkowitym otwarciu się na system przetargów, może dojść do sytuacji, że samorządy nie będą zlecać przewozów własnym spółkom - ocenia Dariusz Grajda, członek zarządu, dyrektor handlowy w spółce Koleje Mazowieckie.

W jego ocenie, strategia "nowych" przewoźników może opierać się na wyeliminowaniu zasiedziałych przewoźników, kosztem walki cenowej. "Majątek takich firm jak nasza, który już wygospodarowaliśmy i powiększamy, ulegnie zniweczeniu." - podkreśliłGrajda. Apelował też do przedstawiciela ministerstwa o odpowiednią korektę projektu, na szczeblu Komisji Europejskiej.

 

Wystąpienia i cytatu pochodzą z konferencji "Forum pasażerskich operatorów kolejowych" w Warszawie, zorganizowanego przez Rynek Kolejowy.

 Podczas debaty stwierdzono też, że dla spółek aglomeracyjnych lepszym modelem rozwoju jest droga ewolucyjna (stopniowe rozszerzanie przez spółkę obsługiwanych linii w regionie - sprawdza się to np. w przypadku Kolei Wielkopolskich, Dolnośląskich i Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej) lub przekształcenia zorganizowanej części spółki w nowy podmiot. Udanym przykładem tego ostatniego było wydzielenie, z Przewozów Regionalnych, Kolei Mazowieckich. Jako zły oceniono model ewolucyjno-rewolucyjny, zastosowany przez Koleje Śląskie.

 

 

IV pakiet kolejowy

 

30.01.2013 r. KE przedstawiła założenia tzw. czwartego pakietu kolejowego. Projekt KE przewiduje m.in.: otwarcie krajowych przewozów pasażerskich dla nowych podmiotów i usług od 2019 r., rozdział przewoźników i operatorów trakcji kolejowej oraz wzmocnienie niezależnych zarządców infrastruktury.

 

 

 KE uważa, że zarządcy infrastruktury muszą być operacyjnie i finansowo niezależni od przewoźników kolejowych. Ma to zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom dostęp do torów na równych zasadach i wyeliminować potencjalne konflikty interesów. Aby chronić tę niezależność, jeśli w jakimś państwie istnieją holdingi, odpowiadające za trakcje i przewóz, nie byłyby dopuszczone do działalności w innych państwach członkowskich, chyba, że przekonałyby KE, że wprowadziły zabezpieczenia zapewniające równe szanse oraz uczciwą konkurencję na ich rynku krajowym.

 

Wzmocnieniu ma ulec również pozycja zarządców infrastruktury. Byliby oni odpowiedzialni m.in. za ustalanie rozkładów jazdy, a także inwestycje. Nowy sposób zarządzania trakcjami, a także koordynacja działań na poziomie UE ma być podstawą do rozwoju europejskiej sieci kolejowej.

Więcej informacji jest dostępnych na stronach:

 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-65_pl.htm

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-50_en.htm

 

Pakiet kolejowy: Polska nie chce unijnego dzielenia spółek

 

Komisja Europejska chce wymusić podział spółek łączących funkcję przewoźnika i zarządcy torów, np. LHS i WKD.

 

Przewoźnicy pełniący funkcję zarządców infrastruktury

 

Polska kolej może stracić unijne pieniądze na inwestycje

Via Baltica może nie powstać przed rokiem 2020

Nowy budżet UE: drogowcy planują inwestycje, kolejarze mają problem

Komisarz Hahn: Polska nie straci unijnych środków na drogi i kolej

Unia uwolni rynek połączeń kolejowych w Europie

 

Wszyscy działający w Polsce przewoźnicy, którzy jednocześnie zarządzają liniami kolejowymi, sprzeciwiają się nowym regulacjom proponowanym przez Brukselę. W ostatnich dniach złożyli do resortu transportu stanowiska w sprawie tzw. IV pakietu kolejowego, w ramach, którego Komisja Europejska przedłożyła propozycje legislacyjne. Jednym z założeń jest rozdzielenie funkcji przewoźnika i zarządcy torów. Dotyczyłoby to należących do PKP spółek LHS i SKM Trójmiasto oraz samorządowej WKD. Rozdzielanie funkcji to element otwierania od 2019 r. rynku i tworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Bruksela nie chce dopuścić do sytuacji, w której przewoźnik może odmówić wjazdu na tory konkurentowi.

 

LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa) miała w 2012 r. ponad 400 mln zł przychodów i 42 mln zł zysku netto. Jak jednak zauważa Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, posiada ona tylko kilka lokomotyw, a większość taboru dzierżawi. Gdyby wydzielić zarządzanie, wartość spółki znacząco spadnie. – Od 2002 r. wydaliśmy ze środków własnych na infrastrukturę kolejową 215 mln zł, żeby poprawić przepustowość linii i zwiększyć zdolności przewozowe. Zrealizowane inwestycje to m.in. rozbudowa stacji granicznej w Hrubieszowie i Woli Baranowskiej, rozbudowa układu torowego, m.in. na stacji Zamość Bortatycze i Sławków, oraz budowa stacji paliw – mówi DGP Zbigniew Tracichleb, prezes LHS.

 

– Oddanie funkcji zarządcy infrastruktury innemu podmiotowi mogłoby spowodować wzrost kosztów, co mogłoby przełożyć się na konieczność zwiększenia dotacji ze strony samorządu i obrócić przeciwko interesowi pasażerów. Ponosimy regularne wydatki na rozwój infrastruktury, np. w 2014 r. ma zostać otwarty nowy przystanek Gdańsk Śródmieście – mówi dyrektor Marcin Głuszek z SKM Trójmiasto.

 

Wiceminister transportu Andrzej Massel przyznał, że również jest przeciwny unijnym pomysłom. – Propozycje dotyczące rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i podmiotów wykonujących działalność przewozową są przedwczesne. W obecnych warunkach rozwiązanie to jest dla Polski zbyt daleko idące i może niekorzystnie wpłynąć na polski rynek kolejowy, w tym funkcjonowanie takich podmiotów, jak PKP LHS oraz PKP SKM w Trójmieście – twierdzi Ministerstwo Transportu. Resort próbuje przeforsować na forum UE wykładnię, że regulacji nie stosuje się w odniesieniu do przewoźników regionalnych.

 

Ale problemem jest jeszcze jedna wątpliwość. W Polsce największy zarządca infrastruktury – spółka PKP Polskie Linie Kolejowe – znajduje się w jednej grupie kapitałowej z przewoźnikami PKP Intercity i PKP Cargo. Bruksela dopuszcza, co prawda utrzymanie struktury holdingu obejmującego zarządcę i przewoźnika, ale pod warunkiem wprowadzenia istotnych ograniczeń. Państwa członkowskie będą mogły nie wpuścić takiego przewoźnika na swój rynek wewnętrzny. Czyli PKP IC ze swoimi pociągami Pendolino może w przyszłości nie zostać dopuszczone do przetargu na przewozy na terenie innego kraju członkowskiego.

 

Eksperci przypominają jednak, że Polska ma potężnych sojuszników, którzy walczą o utrzymanie status quo. – Spółki zarządzające infrastrukturą kolejową są częścią holdingów Deutsche Bahn i SNCF. Polska powinna podłączyć się do działań Niemiec i Francji, które idą pod prąd unijnym dyrektywom rozdziału – mówi Adrian Furgalski.

 

 

IV Pakiet Kolejowy Kolej (...)

 

 

 Pakiet przepisów

 

Pod pojęciem IV pakietu kolejowego rozumie się kompleksowy zbiór dyrektyw i innych przepisów, dotyczących bezpośrednio kolejowego rynku przewozu pasażerów, ale pośrednio także rynku cargo. Pakiet składa się z trzech filarów.

 

Pierwszy dotyczy zmiany procedur, które przyczynią się do osiągnięcia interoperacyjności. Chodzi przy tym nie tylko o osiągnięcie przez system kolei w UE zdolności swobodnego przejazdu pociągów bez przeszkód technicznych i przepisów narodowych, lecz także wzmocnienie roli Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). Ona ma wydawać zezwolenia na wprowadzanie pojazdów do obrotu ważne w całej UE oraz ważne w całej unii certyfikaty bezpieczeństwa dla operatorów.

 

- To nasza odpowiedź na problem małej skali produkcji, na jaką napotyka przemysł taboru kolejowego - mówił Jean-EricPaquet, dyrektor w Dyrekcji Generalnej ds. Transportu. - Zniesienie granic dla certyfikatów pozwoli poprawić ich efektywność.

 

Według wyliczeń KE, rozwiązanie to pozwoli skrócić o 20 proc. czas wchodzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych na rynek oraz zmniejszyć o 20 proc. koszty ważności zezwoleń dla taboru. Łącznie - powinno to umożliwić przedsiębiorstwom oszczędzić 500 mln euro do 2025 r.

 

Drugi filar IV Pakietu skupia się na otwarciu z początkiem 2020 roku rynku przewozów pasażerskich dla wolnej konkurencji.

 

Doświadczenia związane z ich otwarciem (Szwecja, Wielka Brytania) wskazują na poprawę, jakości i dostępności usług, a co równie istotne - wzroście liczby pasażerów, nawet o połowię w ciągu 10 lat. Nawet na rynkach, które w pewnym stopniu też uchyliły drzwi dla konkurencji (Austria, Holandia, Niemcy, Włochy, Czechy), przetargi na usługi publiczne doprowadziły do oszczędności o 20-30 proc. "Do końca 2019 roku będzie obowiązywał okres przejściowy, tzn. kompetentne władze krajowe ustalą same proporce systemu zamkniętego i zliberalizowanego dostępu do rynku" - podkreślił Eddy Liegeois.

 

Trzeci filar poświęcony jest zapewnieniu sprawiedliwego dostępu do infrastruktury kolejowej. Warunkiem nieodzownym jest rozdział zarządcy infrastruktury od działalności przewozowej lub innego rodzaju połączenia z operatorami. Zarządcy muszą, więc być operacyjnie i finansowo niezależni od przewoźników kolejowych