Dlaczego Nowak kłamie?

(źródło: rynek-kolejowy.pl)„Ośli” upór – rodem ze skądinąd sympatycznego Shrek’a – z jakim minister transportu wmawia Polakom że nas nie stać na budowę KDP jest co najmniej godny ubolewania. Dlatego wymaga konkretnego obalenia owej błędnej i kłamliwej tezy. Jedno mnie dziwi: czy ministrowi tak wmówiono, czy on sam tak uważa? Nie wiem. Tak czy inaczej zakłamywanie rzeczywistości i serwowanie publicznej ściemy do sześcianu nie może pozostać obojętne – pisze na blogu Robert Wyszyński.

A że wmawia i to publicznie (nie po raz pierwszy), dowodzi jego ostatni – jakże obszerny w formie i treści – wywiad dla dziennika „Rzeczpospolita”, który możecie przeczytać tutaj. 

Wprawdzie do „działu” kolejowego uda się dotrzeć w tym wywiadzie nielicznym i wybitnie cierpliwym, bo ten wywiad rzeka w ok. 90% traktuje o... nowych drogich drogach dwupasmowych. O kolei może jest tam jakieś ok. 5% treści. Czyli „w normie” Nowakowej, choć zawsze można powiedzieć: przecież to dziennikarze tak pytali...

Zacznę od zacytowania małego fragmentu wywiadu, dotyczącego KDP:

„Co z polskim TGV?” (pyta dziennikarz)

Nowak: „Polskiego TGV jeszcze długo w Polsce nie będzie, bo nas nie stać. To kilkadziesiąt miliardów złotych. Trzeba modernizować i rewitalizować linie istniejące. Jednak będziemy mieli koleje dużej prędkości na linii E65 między Gdynią, Warszawą a Katowicami i Krakowem. Na sylwestra 2014 pojedziemy polskim pendolino z Warszawy do Gdańska w 2:45 h, a z Warszawy do Krakowa czy Katowic w 2:1 5h. To będzie przełom i jakościowe rewolucja na naszych torach.”

***

Hmm... Zastanawiałem się jak podejść do owej jakże wymownej treści. I wymyśliłem: będę podchodził w punktach (czyli zdanie po zdaniu), bo co ministerialne zdanie, to albo kłamstwo w żywe oczy, albo ściema, albo częściowe zakłamanie. A to wymaga reakcji. No to start:

1) “Polskiego TGV jeszcze długo w Polsce nie będzie, bo nas nie stać”.

Bzdura absolutna, kłamstwo haniebne, ściema totalna – o tym że nas nie stać, bo to że na razie nie będzie (niestety) jest chwilowo prawdą - ale o tym w odrębnym komentarzu – niżej.

2) „To kilkadziesiąt miliardów złotych”.

Co to znaczy „kilkadziesiąt”, proszę pana ministra? Bo już w zamyśle to słowo ma się skojarzyć czytelnikowi z np. 40, 50, 60 mld zł i to już robi wrażenie. Ale minister chyba nie czytał Studium Wykonalności KDP Y, bo po co? A ja tam widziałem cyfrę 19 mld zł z hakiem, czyli mniej niż 20 mld dla CAŁEJ linii (bez modernizacji węzłów). Czy to upoważnia ministra do stosowania słowa „kilkadziesiąt”? Nie! Ale tak brzmi „lepiej”. Dla postraszenia gawiedzi i ku chwale nowych dróg za marne 140 mld zł. Dodam że np. I etap KDP z Czernicy Wrocławskiej do Błaszek k. Sieradza mógłby kosztować ok. 6 do 8 mld zł, a odcinek Warszawa – Łódź ok. 6 mld zł. Czyli tyle co koszt „zaledwie” dwóch 30 km autostradowych obwodnic Wrocławia (owszem, 6 pasmowa obwodnica A-8 jest wypasiona aż miło, jechałem kilkukrotnie, a sam gigantyczny Most Rędziński to kosmos, wymiata!)

3) „Trzeba modernizować i rewitalizować linie istniejące”.

Ano trzeba. To akurat zdanie wyjątkowe, bo w swym sednie najmniej zakłamane. Jednak od „trzeba” do „zrobione” droga daleka. Mordernizacje „poisiowe” albo się wloką 10 lat, albo STOJĄ i korkują ruch na linii i sieci, wypłaszając ostatnich klientów – jak np. Katowice – Kraków na E 30 czy Warszawa – Trójmiasto na E 65 Północ, a masowe rewitalizacje „poisiowe” dopiero ruszają i zobaczymy jak sprawnie to pójdzie. Ale zgadzam się: trzeba! Robić, a nie gadać.

4) „Jednak będziemy mieli koleje dużej prędkości na linii E65 między Gdynią, Warszawą a Katowicami i Krakowem”.

Nie, proszę ministra. Kłamie pan. Nie będziemy mieli KDP („koleje dużej prędkości”) na relacji między Gdynią, Sopotem, Gdańskiem a Warszawą. Ani za 2 lata, ani za 20 lat. No chyba że zbudujemy „Amber CMK” (kuma pan minister co to takiego?). A to dlaczego panie wredny pismaku? – zapyta w myślach pan minister. A dlatego że TSI HSR (to taki tajemniczy skrót, proszę zapytać wiceministra Massela) jasno definiuje linię KDP drugiej klasy jako linię na której na PRZYNAJMNIEJ 50% długości rozwija się prędkość 190-200 km/h. Po spartaczeniu SIWZ-u na zespolaki i zakupie pendoliniastego beztilcia (to taki skład bez wychylnego pudła, proszę ministra), czyli braku spójności z projektem modernizacji linii, linia E 65 Północ nigdy nie spełni takiego wymogu. Nawet po tzw. optymalizacji, czyli poprawie błędów i dostosowaniu do nowych norm (o ile te normy w ogóle wejdą i o ile taka optymalizacje w ogóle będzie) oraz ewentualnym „przebiciu” przechyłek, o którym to przebiciu tyle w moim wywiadzie mówił Michał Tusk. A mówił tutaj. I słusznie mówił, szkoda że minister go nie słucha. Więc nawet po takich „cudach” poprawiających parametry i czasy jazdy, odcinek Warszawa – Trójmiasto BEZ wychylnego pudła nie spełni takiego wymagania (50% linii z V maks. = 190-200 km/h) i linii szybkiej kolei tam NIE BĘDZIE. Dlatego napisałem że pan kłamie. Owszem, relacje na CMK z Warszawy do Katowic i Krakowa będą liniami KDP, tu pan nie kłamie (ale np. relację Warszawa – Wrocław już nie będzie można nazwać „linią KDP”). Dodam że tu wykluwa się do realu moje dawne „zaklęcie”. Mianowicie już 20 lat temu przewidywałem – i to publicznie, bo na łamach gazet - że szybką kolej mamy szanse realnie mieć jedynie na CMK – i sprawdza się. Innej szybkiej kolei w Polsce na razie mieć niedasie. Bo albo się kupuje beztilcie, niezgodne z projektem modernizacji linii, albo zawiesza projekt KDP, aby drogim drogom nie wchodzić w... drogę. A modernę CMK męczymy już... 20 lat! Fakt ze ostatnio przyspieszenie jest znaczne - to zasługa zakupu m.in. szybkich składów zespolonych.

5) „Na sylwestra 2014 pojedziemy polskim pendolino z Warszawy do Gdańska w 2:45 h, a z Warszawy do Krakowa czy Katowic w 2:15 h”

No, być może pojedziemy „z Warszawy do Gdańska w 2:45 h”, ale jedynie jakimś pociągiem specjalnym, bez postojów, dla którego cała linia zostanie wymieciona, aby taki czas uzyskać. Ale NA PEWNO „na sylwestra 2014” nie pojedziemy w takim czasie ŻADNYM, powtarzam: żadnym pociągiem planowym z pasażerami, nawet jeśli pomiędzy Warszawą Wschodnią a Gdańskiem nie będzie on miał postojów. Znów pan kłamie. Nie będę pana uświadamiał dlaczego nie pojedziemy, bo przecież pan ma lepszych ode mnie speców od udowadniania że KDP w Polsce nie jest potrzebne, a jedynie potrzebne są autostrady i ekspresówki. Proszę ich spytać, np. „eksperta” Karnowskiego; ten się mocno zna (za taka kasę też bym się mocno znał) - to panu powie. Bo sprawa jest oczywista. Mój prognozowany czas jazdy „na Sylwestra 2014” dla relacji Warszawa Centralna – Gdańsk, bo o takiej chyba mówimy (pomijam testy i pokazówki dla Vip-ów) to 3 h 20 min i - co podkreślam - jest to wartość dość optymistyczna. Bo może to być np. 3 h 40 min dla Pendolino z postojami na 3 stacjach. Proszę to sobie zapisać i wrócić do tematu „na sylwestra 2014”, bo to już całkiem niedługo; zleci jak z bicza trzasł... Przypomnę się panu i ludzkości - z linkiem do tego tekstu.

6) „To będzie przełom i jakościowe rewolucja na naszych torach.”

Co będzie tym „przełomem i rewolucją na polskich torach”? Uzyskanie na relacjach Warszawa – Katowice/Kraków – jak pan mówi – czasu planowego 2 h 15 minut??? Przecież już kilka lat temu EuroCity jeździły PLANOWO w czasie 2 h 22 minuty z Warszawy do Katowic i to z postojem w Sosnowcu. 7 minutek skrócenia czasu jazdy uważa pan za „przełom i jakościową rewolucję na naszych torach”? To ja nie ma pytań. Jaki minister i jego „wiedza” - taka „rewolucja na naszych torach”. Kit dla mas. Dopowiem że podobnych jakże wzniosłych słów można by używać w stosunku do uzyskania czasów jazdy rzędu 2 godziny (planowego, a nie surowego). Co oczywiście jest do zrobienia, ale TRZEBA SIĘ TYM ZAJĄĆ, a nie tylko gadać i kłamać. Pisałem o tym wiele razy na tym blogu KDP, ale dopowiem ministrowi że należy SZYBKO – w ciągu 1-2 lat - dojść do V maks na CMK dla Pendolino rzędu 230 km/h, a odcinkowo nawet 240-250 km/h. Wtedy możemy wreszcie wykorzystać w pełni parametry drogiego taboru klasy High Speed i uzyskać czas PONIŻEJ 2 h na tych relacjach! I to byłby sukces oraz rewolucja, bo V handlowa = 150 km/h lub więcej dorównywała by wielu relacjom na niemieckich ciągach, w tym kadepowych (nie porównujmy do francuskich, bo nie ma do czego).

*******************

Wracam do zdania pierwszego, które zostawiłem sobie na koniec. Oto ono:

„Polskiego TGV jeszcze długo w Polsce nie będzie, bo nas nie stać”.

Jak już napisałem wyżej. Jest to bzdura absolutna, kłamstwo haniebne oraz ściema totalna – o tym że nas nie stać, bo to że na razie „polskiego TGV” nie będzie (niestety) jest chwilowo prawdą. Godną pożałowania i ubolewania. WIELKIM skrótem, aby nie pisać „pracy licencjackiej”, udowodnię dlaczego. W punktach, bo tak jaśniej i przejrzyściej.

1) W obecnej perspektywie „poisiowej” 2007-2013/15 ok. 4-6 mld zł z funduszy kolejowych zostanie niewykorzystanych i zasili – jakże by inaczej - drogi. NOWE dwupasmowe drogi typu A i S. Za owe zmarnowane kolejowo 4 do 6 mld zł już można by wybudować pierwszy ok. 150 kilometrowy odcinek nowej KDP np. Czernica Wrocławska – Błaszki k. Sieradza lub Warszawa – Łódź (aby było jasne to jestem za tym pierwszym).

2) W kolejnej perspektywie „poisiowej” 2014-2020/22 Unia wymaga od nas głównie modernizacji linii (tzn. z podwyższeniem parametrów), a bardzo krzywo patrzy na dość rozsądny projekt masowych rewitalizacji (tzn. do parametrów 120 km/h – czasem z podwyższeniem odcinkowym), czego ostatnio dała wyraz na spotkaniu oficjalnym dot. dokumentu implementacyjnego. Biorąc pod uwagę DOTYCHCZASOWE procesy modernizacyjne, absolutnie skompromitowane czasowo i kosztowo, w przyszłej perspektywie nie będziemy w stanie wydać na owe modernizacje ok. 30% funduszy, czyli ok. 10 do 12 mld zł. I te pójdą na drogi – nowe drogi. Nikt za to nie przyjmie odpowiedzialności – wręcz przeciwnie, bo być może rządowi i ministrowi właśnie o to chodzi. Za te potencjalnie zmarnowane od 10 do 12 mld zł możemy wybudować CO NAJMNIEJ pół linii „Ygrek”. Jeśli nie zaczniemy budowy nowej linii, to te pieniądze zostaną „zmarnowane” w drogach. Proszę sobie to zapisać i przypomnieć za 7 lat. A ja przypomnę że już TRZY lata temu pisałem podobnie o teraźniejszych funduszach – sprawdza się – kwestia tylko ile miliardów pójdzie z kolei na drogi. Czy „tylko” 4, a może aż 6?

3) W przyszłej perspektywie Unia chce wymusić na nas proporcje wydatkowania zbliżone do 60: 40 (drogi – kolej BEZ transportu miejskiego). Słusznie! Na drogi przeznaczone będzie ok. 75 mld zł – tutaj ładna grafika „Dziennika Gazety Prawnej”.

4) Jak widać już w 2014 roku przebijemy ilość 3 tysięcy kilometrów NOWYCH dróg dwupasmowych. I równolegle, do roku 2020 rząd nie planuje budowy ani jednego kilometra nowych linii kolejowych (pomijam dojazdy na lotniska; mówimy o liniach dalekobieżnych). W przypadku zastosowania proporcji 60: 40 (co jest, niestety, mało prawdopodobne – głównie z racji małej wydolności „przerobu” takich kwot), na modernizacje i tabor musielibyśmy wydać najmniej ok. 50 mld złotych. Jest to w ŻADNYM razie niemożliwe: operacyjnie, logistycznie, proceduralnie, technologicznie oraz wszelako. Nie – mo - żli – we! Na żywej sieci, co podkreślam (co innego NOWA budowa nowej linii w polu, nie kolidująca z czynną siecią). Chyba że kupimy sobie np. STO składów KDP o V = 360 km/h za 10 mld zł, tylko po co? Lecz powiedzmy że proporcja realnie wyniesie ok. 70: 30, czyli ok. 30 - 35 mld będzie na kolej.

5) Moim zdaniem, na podstawie obserwacji stanu obecnego oraz prognoz, damy radę wydać (z dużym trudem, bardzo dużym) maksymalnie 20 - 25 mld zł. No modernizacje, rewitalizacje oraz tabor. Około 10 mld zł zostanie niewykorzystane – i te 10 mld zł POWINNO PÓJŚĆ NA BUDOWĘ KDP. Lub na nowe drogi – jak rząd woli. Tyle że rząd powinien słuchać także głosu obywateli, a nie tylko samego siebie lub Karnowskiego dla którego „nowych linii nie opłaca się budować”. KDP to nie bank, ani prywatna korporacja, tylko nowoczesny alternatywny krwioobieg kraju. Nowoczesnego kraju, a nie mentalnie bankstersko-buszmeńskiego (z szacunkiem dla Buszmenów). O parametrach przemieszczania nieporównywalnych do niczego innego na lądzie.

6) STAĆ NAS NA BUDOWĘ jednej linii KDP, spajającej wraz z CMK resztę krajowych zmodernizowanych głównych linii. Bo jej koszt ok. 20 mld zł w terenie płaskim jest znikomy wobec kosztu wydania ok. 150 mld zł na nowe drogi czy 140 mld zł na niewydolną armię i nie nasze wojny.