Koleje polskie u progu niepodległości 1918 r.

W spadku po zaborcach Polska otrzymała prawie 16 tys. kilometrów linii kolejowych. Najwięcej, niemal 7,4 tys km w zaborze rosyjskim, 4,3 tys. km w dawnym zaborze austriackim i 4,2 tys. km na terenach po zaborze pruskim. Pozostawiony na ziemiach Polski tabor kolejowy stanowiły 4762 parowozy, 111 tys. wagonów towarowych i 10,4 tys. wagonów osobowych. Odziedziczone drogi żelazne były zaniedbane i zniszczone, różniące się wieloma parametrami, w tym rozstawem szyn. Bywało, że torowiska w czasie wojny kilkakrotnie przekuwano z rozmiaru 1524 na 1435 mm i odwrotnie. Na niektórych niebezpiecznych odcinkach prędkość pociągu nie przekraczała 5 km na godzinę. Na dodatek szlaki kolejowe nie tworzyły spójnej sieci odpowiadającej potrzebom transportowym nowego państwa. Między terenami dawnego zaboru austriackiego i rosyjskiego rozciągała się transportowa pustka. Podobnie w przypadku Prus – nie było żadnych możliwości, aby przebyć pociągiem drogę z Mławy do Grajewa. Według monografii „Historia kolei w Polsce” w 1918 roku do natychmiastowego użytku nadawała się niespełna jedna piąta stacji wodnych i wież ciśnień, niezbędnych dla dominujących wówczas parowozów. Jako sprawne oceniono też 37 proc. dworców, lokomotywowni i warsztatów 52 proc., mostów kolejowych 59 proc i 69 proc. magazynów. Całkowicie zniszczonych było 380 mostów, 574 dworce, 506 magazynów, 78 lokomotywowni, 489 stacji wodnych i wież ciśnień.

W tworzonym w 1918 roku od podstaw państwie polskim najszybciej przejęcie transportu kolejowego nastąpiło w zaborze rosyjskim. Pomogła w tym złożona sytuacja polityczna w Rosji oraz fakt,że wcześniej część ziem zaboru rosyjskiego znalazła się pod okupacją niemiecka i austriacką.

Linie kolejowe poddano nadzorowi okupanta, który nie miał jednak odpowiedniej liczby pracowników potrafiących obsługiwać odmienny system rosyjski i musiał polegać na personelu polskim. Ten czynnik, wraz z prowadzoną przez Stowarzyszenie Wzajemnej Pomocy Pracowników Kolejowych działalnością konspiracyjną Polskiej Organizacji Wojskowej dały możliwość przygotowywania kadry do objęcia stanowisk obsadzanych wcześniej jedynie przez Niemców i Austriaków. W efekcie w listopadzie 1918 r, kolej w dawnym zaborze rosyjskim została opanowana przez Polaków, a Józefowi Piłsudskiemu przekazano stosowny raport w tej sprawie.

Bez większych przeszkód przejęta została także kolej na terenie zaboru austriackiego, bo Polacy cieszyli się tam większą autonomią i już wcześniej pracowali w kolejnictwie, także na stanowiskach kierowniczych. Gdy Polska Komisja Likwidacyjna ogłosiła 31 października 1918 roku opanowanie Krakowa przez władze polskie utworzono wydział komunikacyjny, który obejmował Galicję i Śląsk Cieszyński. Nieco później przejęto kontrolę nad Galicją Wschodnią z powodu sporów z Ukraińcami. Na początku listopada 1918 r. w Chełmie grupa polskich kolejarzy pozajmowała znajdujące się tam na torach parowozy prowadzone przez maszynistów austriackich.

Pracownicy kolei ze względu na strategiczny charakter tej instytucji byli znaczną siłą polityczną. Kolejowe organizacje związkowe od dawna działały w Galicji, chociaż formalnie siedzibę miały w Wiedniu.

Jak pisze Leszek Mazan w książce „150 lat dróg żelaznych w Galicji” utworzony nielegalnie latem 1918 r. związek zawodowy współpracował ściśle z organizacją warszawską i wraz z nią przygotowywał się do przejęcia sieci kolejowej z rąk zaborców. Nowa władza musiała się liczyć z głosem kolejarzy, którzy szczególną siłę reprezentowali na terenie byłego zaboru austriackiego, Na zjeździe w dniach 16-18 grudnia 1918 r. oficjalnie powołano Związek Zawodowy Kolejarzy Rzeczpospolitej Polskiej, zwany w skrócie ZZK, (dziś jego spadkobiercą jest Federacja ZZP PKP). Postawił on sobie za cel obronę interesów kolejarzy oraz współdziałanie na rzecz odbudowy zniszczonego kolejnictwa w Polsce.

W zaborze pruskim niemiecki personel kolejowy był zdecydowanie liczniejszy niż polski i przejęcie kontroli nastąpiło dopiero w kwietniu 1920 r. na mocy Traktatu Wersalskiego. Na jego podstawie skład polskiego obszaru kolejowego weszło także Wolne Miasto Gdańsk. Polskim władzom podporządkowano cały tamtejszy transport szynowy, z wyjątkiem tramwajów i transportu lokalnego.

Na Górnym Śląsku, z powodu powstań śląskich dopiero w maju 1921 r. utworzono Polskę Radę Kolejową, która przejęła zarządzanie siecią o długości 850 km. Na skutek zwycięskiego III Powstania Śląskiego w maju 1922 r. doszło do oficjalnego już objęcia przez Polskę kontroli na kolejami na Górnym Śląsku.