Zły stan infrastruktury i sygnał zastępczy

NIK na wstępie ocenia, że infrastruktura torowa PKP PLK tylko w 43 proc. jest w stanie dobrym. 30 proc. torów ma stan dostateczny, zaś aż 23 proc. – niezadowalający, a 4 proc. zły. NIK krytykuje PKP PLK za opieszałość przy naprawianiu infrastruktury i nagminne stosowanie ograniczeń ruchu i awaryjnego trybu sterowania ruchem przy użyciu sygnału zastępczego (najczęściej migające białe światło lub dodatkowy sygnalizator na semaforze). „Sygnał zastępczy powinien być stosowany tylko w wyjątkowych sytuacjach i to przez krótki czas” – wskazuje Izba. Kontrolerzy podkreślają, że sygnał zastępczy – który oznacza, że jazda pociągu może przebiegać w sposób nieprzewidziany w organizacji ruchu – powinien być stosowany tylko w wyjątkowych sytuacjach i to przez krótki czas.

NIK przypomina, że prowadzenie ruchu przy użyciu sygnału zastępczego zwiększa ryzyko katastrofy, bo wyłączony jest system automatycznych zabezpieczeń. Podczas siedmiodniowej kontroli sygnału zastępczego używano w aż 102 miejscach na terenie całego kraju. Na ogromną skalę problemu nie reagował też Urząd Transportu Kolejowego.

Izba odnotowuje wprawdzie, że w ostatnich latach maleje w Polsce liczba wypadków kolejowych oraz rośnie odsetek infrastruktury kolejowej w dobrym stanie. Polska zajmuje jednak wciąż  drugie (po Rumunii) miejsce w Europie pod względem liczby wypadków na kolei. Liczba ofiar znaczących wypadków kolejowych w Polsce (mierzona specjalnym wskaźnikiem FWSI w stosunku do eksploatacji linii kolejowych) jest zaś najwyższa w Europie (ponad dziesięciokrotnie większa niż w Niemczech, czy we Francji). Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji UE.

Niesprawne rozjazdy

Dalej NIK punktuje użytkowanie niesprawnej infrastruktury – w tym rozjazdów – nawet przez kilka lat, oraz braki wykwalifikowanej kadry odpowiedzialnej za bezpieczeństwo, co nie pozwalało np. wykonać odpowiednio badań technicznych. W informacji NIK możemy również znaleźć zapis, że niektóre niesprawne rozjazdy były eksploatowane nawet przez kilka lat, natomiast zwłoka w remontowaniu urządzeń sterowania ruchem kolejowym dochodziła do kilkunastu dni.

Z opracowanego przez NIK dokumentu jasno wynika, że kontrolerzy mieli świadomość trudności, zwłaszcza finansowych w jakich musi pracować PKP PLK. Problemy z usuwaniem awarii i usterek występowały przede wszystkim z powodu niewystarczających środków na finansowanie napraw. W latach 2002 – 2012 liczba zmodernizowanych, wyremontowanych lub pobudowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym zaledwie równoważyła liczbę urządzeń, które uległy degradacji technicznej, dewastacji lub stawały się przedmiotem kradzieży. W dużej mierze opóźnienia w usuwaniu awarii spowodowane były też brakami w zatrudnieniu pracowników służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Brak nadzoru nad pracownikami

Sam brak pracowników nie powinien być jednak największym zmartwieniem PKP PLK. Zdaniem NIK nadzór nad pracownikami odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury kolejowej był nierzetelny. Nie potrafili oni w czasie codziennych oględzin wykryć usterek, które ujawniano dopiero w trakcie okresowych komisyjnych badań technicznych rozjazdów. Zdaniem Izby oznacza to, że ruch pociągów był przez dłuższy okres prowadzony po niesprawnych rozjazdach, a dyżurni ruchu nie mieli o tym żadnej wiedzy.

Izba wytyka też błędy przewoźnikom, którzy nie dopilnowali nieprzekraczania prędkości przez maszynistów maszyniści przekraczali niekiedy dopuszczalną prędkość nawet o 30 km/h) oraz ignorowali wskazania urządzeń pokładowych w lokomotywach, dotyczące kontroli czujności maszynisty) i mają tabor w złym stanie technicznym, zagrażający bezpieczeństwu.

Najwyższa Izba Kontroli przypomina też, że opóźnienia we wdrażaniu sześciu kluczowych dla bezpieczeństwa unijnych dyrektyw w przypadku przepisów wykonawczych wynosiły od siedmiu do 21 miesięcy. Znacznie opóźnione jest też wdrażanie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), który stwarza szansę podniesienia poziomu bezpieczeństwa.

NIK negatywnie ocenił ministerstwo, UTK i PKP PLK

W opinii Najwyższej Izby Kontroli ujawnione fakty świadczą o braku właściwego nadzoru ze strony zarządu spółki PKP PLK odpowiedzialnej za bezpieczne funkcjonowanie infrastruktury kolejowej oraz ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który odpowiada za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, a także ze strony ministra właściwego do spraw transportu, który do czasu katastrofy pod Szczekocinami (3 marca 2012) w niewystarczający sposób podejmował działania w stosunku do nieprawidłowości sygnalizowanych mu przez Urząd Transportu Kolejowego.  Wszystkie wymienione podmioty (Minister właściwy do spraw transportu,  UTK oraz PKP PLK) ocenione zostały przez NIK negatywnie.

Zalecenia NIK

W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami Najwyższa Izba Kontroli wystąpiła z  licznymi zaleceniami do wszystkich instytucji związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

Zdaniem Izby minister właściwy do spraw transportu powinien wzmocnić nadzór nad UTK i PKP PLK SA w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, wprowadzić  zmian w rozporządzeniu w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego, wdrożyć w pełnym zakresie unormowania unijne w zakresie interoperacyjności oraz sfinalizować prace nad przygotowaniem projektu nowej ustawy o czasie pracy maszynistów.

Urząd Transportu kolejowego powinien podjąć rzeczywistą a nie tylko formalną kontrolę podmiotów kolejowych przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa, nakładać sankcje prawne na podmioty, które nie realizują terminowo wniosków pokontrolnych UTK oraz dostosować poziom zatrudnienia w pionie bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Zarząd PKP PLK ma zapewnić skuteczny nadzór nad jednostkami odpowiedzialnymi za stan techniczny infrastruktury drogowej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz dyżurnymi ruchu w sytuacji używania przez nich sygnałów zastępczych. Zapewnić odpowiedni poziom zatrudnienia w służbach odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury oraz zapewnić rzetelną realizację procedur  utrzymania infrastruktury kolejowej.

Pełna treść raportu dostępna jest poniżej.

http://www.nik.gov.pl/plik/id,5682,vp,7354.pdf

Komentarz PLK: Bezpieczeństwo to nasz priorytet

"Program poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest konsekwentnie realizowany, a od 2013 roku jeszcze częściej aktualizowany i dostosowywany do bieżących potrzeb. Program zawiera szczegółowe działania ukierunkowane na podniesienie poziomu bezpieczeństwa kolejowego. Harmonogram ich realizacji podlega bieżącej kontroli Biura Bezpieczeństwa, jest też na bieżąco oceniany przez zarząd spółki oraz radę nadzorczą" – czytamy w oświadczeniu PKP PLK przesłanym do naszej redakcji.

PLK wylicza, że do lipca tego roku program objął 191 inicjatyw. Tylko w tym roku zrealizowano już 116 inicjatyw tj. 61%. – PLK zintensyfikowała i usprawniła monitoring bieżącego stanu bezpieczeństwa na sieci kolejowej, dzięki czemu niezwłocznie reaguje i zapobiega obniżeniu poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W tym roku rozpoczął się proces audytów wewnętrznych w spółce. Od stycznia do końca listopada przeprowadzono ponad 105 audytów systemu zarządzania bezpieczeństwem. Wszystkie oceny audytowanych obszarów są pozytywne lub pozytywne z uwagami. Dodatkowo w ramach nadzoru nad jednostkami odpowiedzialnymi za stan techniczny infrastruktury pracownicy Biura Bezpieczeństwa przeprowadzili w okresie trzech kwartałów 2013 r. 429 kontroli (309 planowych i 120 doraźnych), po których wydano 536 zaleceń pokontrolnych (439 zrealizowanych, 97 w trakcie realizacji). Zalecenia dotyczą zagadnień technicznych, organizacyjnych i pracowniczych. Szczególnym nadzorem pod kątem bezpieczeństwa PLK objęła wykonawców prac inwestycyjnych – oświadczył zarządca infrastruktury.

Wymieniamy urządzenia z XIX wieku

– W przyszłym roku PLK planuje zmodernizować i zrewitalizować dwa razy więcej km torów niż w roku ubiegłym. To będzie kumulacja inwestycji i największy w historii front robót na polskich torach. Intensyfikacja prac to jedyne wyjście na poprawę infrastruktury, w sytuacji gdy od ponad 20 lat na jej rozwój i utrzymanie przeznaczano zbyt mało pieniędzy. Wymieniamy obecnie urządzenia nawet z XIX wieku – informuje PKP PLK.

Polskie Linie Kolejowe zapewniają, że w tym roku podwoiły liczbę godzin szkoleń okresowych dyżurnych ruchu, zwiększona zostanie też ich częstotliwość. Do tego roku 10 tys. dyżurnych ruchu i kierujących pojazdami i maszynami drogowymi przejdzie szkolenia z umiejętności dotyczących komunikacji wewnętrznej. Podjęto działania w celu zakupu i wymiany rejestratorów rozmów na posterunkach ruchu. Ponadto, do końca 2015 r. Polskie Linie Kolejowe wprowadzą szkolenia dyżurnych ruchu na specjalnych symulatorach. W ciągu kilku tygodni zostanie także opracowana analiza potrzeb w zakresie zatrudnienia pracowników niezbędnych do właściwego kontrolowania i utrzymania infrastruktury. Zatrudnienie w poszczególnych zakładach i posterunkach zostanie dostosowane do potrzeb.

Sygnał zastępczy rzadziej

PLK ograniczyły liczbę posterunków, na których długotrwale (powyżej 7 dni) prowadzony jest ruch pociągów w oparciu o sygnał zastępczy. Liczba takich lokalizacji zmniejszyła się od marca 2012 r. do końca września ze 157 do 101, przy czym od lipca monitoring ten obejmuje przypadki jazd na sygnały zastępcze także powyżej 3 dni – pytanie tylko, na ile jest to satysfakcjonujące.

Dalsze ograniczenie liczby takich posterunków jest "długoterminowym celem" PLK. Oprócz tego wprowadzono dodatkowe instrukcje udzielane maszynistom przez dyżurnych ruchu. To jeszcze bardziej ogranicza możliwość popełnienia błędu. Zapewnia też, że w nowej perspektywie finansowej UE, wykonawcy będą zobowiązani do odpowiedniego przygotowania urządzeń sterowania ruchem na czas prowadzenia inwestycji, co wyeliminuje konieczność stosowania procedury jazd na sygnał zastępczy.