Na kolejowych torach nie będzie powtórki z autostradowego windowania cen?

Środowisko kolejarskie doczekało się wreszcie, że w tym roku ruszył wielki front robót na torach. Ale ta kumulacja inwestycji budzi różnego rodzaju lęki: przewoźników, ich klientów, a także firm budowlanych.

Przewoźnicy obawiają się, że większe roboty pogłębią problemy z niedrożnymi liniami kolejowymi i objazdami, co doprowadzi do wzrostu ich kosztów. Ich klienci nie wiedzą, czy mogą liczyć na pełną realizację kontraktów, szczególnie przewozu dużych partii towarów (węgla, rudy żelaza, tłucznia) oraz czy nie zapłacą za tę usługę drożej. Podwyżek cen materiałów i kosztów transportu mogą spodziewać się firmy budowlane.
Jak wykazuje nasza sonda, obawy te są w dużej mierze uzasadnione, lecz nie oznacza to, że sparaliżują kolej i pogorszą jej konkurencyjność. Jak będzie, dowiemy się z pewnością już na wiosnę, gdy ruszy ten szeroki front robót.

O tych, między innymi, problemach będzie mowa podczas jednego z paneli podczas Forum Zmieniamy Polski Przemysł.

Opinia przewoźników

Wątpliwości - co do tego, że kumulacja w tym roku robót torowych spowoduje bardzo poważne problemy dla spółek transportu towarowego - nie ma Wojciech Jurkiewicz, prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, dyrektor zarządzający Freightliner PL. Nałożą się one na niską średnią prędkość handlową pociągów (24 km/h) oraz niską rentowność przewozów kolejowych, z powodu konieczności "nadkładania" zasobów taborowych i pracy ludzkiej.

- Jednak obecne skutki kumulacji remontów, jakie muszą ponieść przewoźnicy cargo, należy maksymalnie złagodzić - podkreśla Wojciech Jurkiewicz. - Zależy to od postawy inwestora, PKP PLK, które powinny bardziej wnikliwie wysłuchać zgłaszane postulaty środowiska przewoźników.

Jego zdaniem tak się nie dzieje, czego przykładem jest planowana decyzja PLK praktycznie wykluczająca w przyszłym rozkładzie jazdy korzystanie przez pociągi towarowe z centralnej magistrali kolejowej. - Alternatywne linie numer 1 i 8 będą także modernizowane na kilku odcinkach, więc pogłębi to problemy transportu na newralgicznym kierunku Śląsk - Warszawa - mówi prezes ZNPK.

Przypomina on, że od drugiej połowy ub.r. zakorkował się wyjazd pociągów z Dolnego Śląska, ponieważ trwa już remont na kilku odcinkach tras objazdowych. Podobne problemy wystąpią w związku z planowanym remontem linii nr 6 Warszawa-Kuźnica Białostocka, fragmentem trasy Via Baltica. PLK przygotowało objazdy, lecz niektóre sięgają 80 km.
- Proponowany przez PLK program rekompensat dla przewoźników z powodu objazdów, to praktycznie fikcja - podkreśla prezes ZNPK. - Koszt związany z jej pozyskaniem jest wyższy, niż uzyskane 1 proc. zwrotu spadku marży, na skutek dłuższego przejazdu.

Także Jacek Prześluga, prezes Fundacji Pro Kolej mówi, że argumenty przewoźników towarowych nie są wystarczająco przekonujące dla zarządcy infrastruktury. PLK przygotowuje przecież modernizacje także na odcinkach nr 1 (Częstochowa - Koluszki) i nr 8 (Warka-Radom), co w połączeniu z zamknięciem CMK dla pociągów cargo, przetrąca kręgosłup transportowy na osi Śląsk-Warszawa oraz dla wielu relacji tranzytowych (np. Białoruś-Czechy czy Białoruś-Słowacja).

W zależności od relacji, proponowane będą trasy objazdowe, głównie przez tzw. magistralę węglową (linia 131), a następnie liniami nr 15 oraz 3. Ale to podroży usługę, skoro np. dla relacji Zawiercie-Warszawa trasa objazdowa będzie niemal o 30 proc. dłuższa od trasy podstawowej i przy założeniu, że na trasach objazdowych (liniami 131, 15, 3) wystarczy przepustowości dla dodatkowych 15 pociągów dziennie. Linia nr 15 jest jednotorowa.

Prezesa zarządu DB Schenker Rail Polska Christiana Schreyera irytuje w szczególności propozycja drastycznego ograniczenia ruchu towarowego na CMK.

- Takie podejście jest kolejnym dowodem na to, że państwu nie zależy na rozwoju kolejowego transportu towarowego - powiedział nam. - W efekcie końcowym oznaczać będzie dalsze przenoszenie towarów z kolei na drogi, istotny wzrost cen transportu dla odbiorców, jak też negatywnie wpłynie na środowisko naturalne.

Opinia budowlanych

"Z punktu widzenia wykonawcy, dostrzegam istotne zmiany w realizacji inwestycji kolejowych przez PKP PLK. Jeszcze rok temu proces od złożenia oferty po wejście firmy budowlanej na plac budowy trwał średnio kilkanaście miesięcy, w tym sam proces przetargu średnio pół roku" - mówi Wiesław Nowak, prezes zarządu i dyrektor generalny ZUE SA.

Dziś wiele spraw i procesów idących kiedyś opornie, teraz załatwianych jest znacznie szybciej. "Można zatem zakładać, że plany bardziej intensywnego wydawania w latach 2014-2015 środków przez PLK na inwestycje kolejowe mają szanse zostać zrealizowane" - podkreśla prezes Nowak.

Z drugiej strony ma on świadomość wynikających z tego nowych zagrożeń. Duża koncentracja inwestycji w krótkim czasie może spowodować kłopoty logistyczne w dostawach materiałów, a także wzrost ich cen, jak i wzrost kosztów transportu.
- Oceniamy jednak, nie będzie to zjawisko o skali, w jakiej wystąpiło w latach 2010-2011 przy budowie autostrad, a tym samym nie będzie równie groźne - dodaje Wiesław Nowak. - Obecnie nic nie wskazuje na możliwość skokowego wzrostu cen materiałów.

Co więc z cenami?

Z opinii przewoźników można wyciągnąć wniosek, że możliwy w tym roku wzrost kosztów ich działalności nie przerzucą oni na klientów, a z pewnością nie na tych, którzy zawarli już wieloletnie umowy. Z nimi i z nowymi klientami przewoźnicy podzielą się obniżką stawek dostępu do torów, jaka została wprowadzona warz z obowiązujących rozkładem jazdy przez PKP PLK.

Ale sytuacja ta oznaczać będzie, że przewoźnicy nie poprawią w tym roku swojej rentowności, tak potrzebnej m.in. do realizacji własnych inwestycji, szczególnie taborowych.

Paradoksalnie, ale zarząd spółki PKP Cargo upatruje szansy i wykorzystania przewagi konkurencyjnej w warunkach możliwych problemów, wynikających z większego zakresu remontu torów.

- Przy obniżonej prędkości handlowej na sieci, odpowiednio duże nasze zasoby taborowe będą dodatkowym czynnikiem, który pomoże lepiej świadczyć nam usługi - stwierdza Adam Purwin, prezes zarządu. - To komfortowa sytuacja zważywszy, że na rynku są odczuwalne braki lokomotyw i wagonów.

Jak zapewnia, możliwie będzie najlepsze zapewnienie tych usług, które spółka zawarła z kontrahentami. "Są to przeszkody, ale do pokonania i będziemy pracować w ten sposób, aby były one jak najmniej odczuwalne dla naszych klientów".

Spółka ta już podjęła rozmowy z kilkoma z nich, aby jak najwięcej ładunków przewieźć w tych miesiącach, kiedy linie kolejowe są mniej obciążone. W przypadku kolei, kumulacja przewozów zdecydowanie rośnie w trzecim kwartale.

Według Adama Purwina, zarząd spółki nie widzi zagrożeń wywiązania się z umów.

Także Christian Schreyer zapewnia, że wszystkie umowy, które spółka zawiera z klientami, będą realizowane z największą starannością i przy zapewnieniu usług najwyższej jakości. "Warunki handlowe mamy określone w umowach i będą one dotrzymane" - dodaje.

Oficjalne stanowiska

Przez blisko ćwierć wieku nakłady na utrzymanie gęstej infrastruktury kolejowej w Polsce były bardzo niskie, o około połowę tego, co było potrzebne do jej utrzymania w stanie nie pogorszonym.

- To się zmienia, bowiem wykorzystujemy tę wielką szansę rozwojową, jaką są fundusze unijne dla polskiej kolei - powiedział nam Jakub Karnowski, prezes zarządu PKP SA.

Jak podkreśla, gdy buduje się autostradę, to można poruszać się po istniejących drogach. Ale gdy remontuje się tory, to w tym czasie pociągi poruszają się wolniej, albo muszą jeździć objazdami. "Skoro więc ten rok będzie okresem kumulacji remontów infrastruktury kolejowej, musimy to przetrwać i uporać się z tym problemem" - stwierdził prezes Grupy PKP.

W realizacji w latach 2014-2015 będzie ponad 150 projektów o wartości ok. 20 mld zł, powiedział nam z kolei Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych. W tym roku wartość robót ma sięgać 9,5 mld zł, co będzie oznaczało m.in. zakres robót o wartości prawie 80 proc. większe, niż w 2013 r.

Przyznaje, że ze względu na kumulację "powstaną pewne trudności, ale okresowo, na różnych odcinkach i do końca tego roku."

- Z naszej strony robimy wszystko, żeby bardzo szybko były przygotowywane trasy objazdowe i by przewoźnicy mogli zrealizować wszystkie zamówienia transportowe, także wywóz kruszyw z Dolnego Śląska oraz węgla i koksu z Górnego Śląska - powiedział prezes PLK.

Według niego, opinia środowiska w sprawie CMK jest przesadzona, bowiem w ostatnich latach ruch towarowy na niej był minimalny, czasami przejeżdżały tam dwa pociągi towarowe na dobę.

Według niego, przewoźnicy towarowi mają do dyspozycji równoległe linie, spośród których część już jest lub będzie remontowana, w celu poprawy parametrów technicznych, ale wówczas będzie zapewniona dostępność linii alternatywnych.

Prezes PLK nie odniósł się jednoznacznie do kwestii, czy skutkiem dodatkowych kosztów, wynikających z konieczności objazdów remontowanych odcinków torów, będzie podrożenie kosztów transportu kolejowego.

- To leży w sferze polityki przewoźników towarowych, ale trzeba przypomnieć, że PLK obniżyły, wraz z obowiązującym rozkładem jazdy, stawkę sieciową średnio o 20 proc., a także zrezygnowały z 8 proc. marży - podkreślił Remigiusz Paszkiewicz. (źródło: wnp.pl)