IV Pakiet Kolejowy: Między rynkiem a interesem społecznym

Tuż przed wakacjami Parlament Europejski pracował nad IV Pakietem Kolejowym, którego celem jest wykonanie kolejnego kroku w stronę spójnego europejskiego systemu kolejowego. Pakiet składa się z dwóch filarów: politycznego i technicznego. Media w Polsce informując o pakiecie skupiły się na wymiarze technicznym. Jest on ważny, jednak z punktu widzenia pasażera ważniejszy jest wymiar polityczny.

Na czym polega polityczny wymiar transportu kolejowego? Na wyważeniu złotego środka pomiędzy efektywnością rynku a koniecznością dostarczenia wszystkim mieszkańcom dostępu do mobilności. Na rozstrzygnięciu na ile kolej powinna być podporządkowana logice zysku, a na ile logice świadczenia usług publicznych.

Sytuacja kolei jest bowiem dwojaka. Na pasażerskich przewozach kolejowych można doskonale zarabiać. Rentowne są połączenia między wielki metropoliami. Takiej rentowności nie osiągnie się jednak obsługując połączenia łączące mniejsze ośrodki. Są one zazwyczaj deficytowe. Nie znaczy to jednak, że są niepotrzebne. Przeciwnie są niezwykle pożyteczne umożliwiając mieszkańcom mniejszych ośrodków dojazdy do pracy, dostęp do usług edukacyjnych, zdrowotnych, do dóbr kultury. Państwu bardziej opłaca się dopłacać do takich połączeń kolejowych, niż płacić zasiłki osobom, które z powodu likwidacji połączenia kolejowego straciłyby pracę.

I właśnie na tym polega istota IV Pakietu Kolejowego. Jak liberalizując rynek przewozów kolejowych, zachować społeczny wymiar kolei. Uznano bowiem, że w osiągnięciu celu jakim jest poprawa jakości świadczenia usług pomoże częściowa liberalizacja rynku kolejowego. Tory i infrastruktura torowa mają znaleźć się w rękach jednej firmy zarządzającej. Dostęp do tych torów mają mieć firmy przewozowe konkurujące o pasażerów. Konkurencja jednak nie sprawi, że niektóre połączenia przestaną być deficytowe. Dlatego istotne jest aby, państwa mogły wybierać operatorów połączeń kierując się nie tylko ofertą cenową, czyli nie tylko logiką zysku.

Innym środkiem prowadzącym do celu w postaci lepszej jakości usług kolejowych jest ochrona pracowników kolei. Socjaliści i Demokraci walczą w Parlamencie, aby w wypadku zmiany operatora danego połączenia pracownicy nie tracili pracy i swoich uprawnień zawodowych. Rada, czyli państwa członkowskie, zwalcza te propracownicze rozwiązania. Batalia o ostateczny kształt tych przepisów nie jest jednak zakończona.

Kwestią sporną jest zakup taboru kolejowego. Czy w przetargach powinny startować tylko firmy posiadające swój (jakże kosztowny) tabor, czy powinien on być zakupywany ze środków publicznych. Czy określona pula połączeń powinna być zarezerwowana dla małych i średnich przedsiębiorstw, czy całość kolejowego tortu powinni podzielić między siebie kolejowi giganci? Te wszystkie kwestie będą przedmiotem prac legislacyjnych po wakacjach, istnieją bowiem rozbieżności między Parlamentem Europejskim a rządami.

Aby cały system konkurencji na torach mógł realnie funkcjonować konieczne jest nałożenie na władze publiczne obowiązku tworzenia planów transportowych, które umożliwią firmom rozeznanie w rynku kolejowym i przedstawienie odpowiedniej oferty. Kwestia szczegółowości tych planów pozostaje jednak sporna.

Tak samo jak data wejścia w życie wszystkich liberalizujących przewozy kolejowe rozwiązań. Obecnie najbardziej prawdopodobną datą jest rok 2033. Pasażerowie więc jeszcze poczekają. Ale nie ma co się śpieszyć i podejmować pośpiesznych ruchów, które będą niezwykle kosztowne. System transportu kolejowego tworzą się dekadami. Niszczy jedną decyzją. Lekcja z prywatyzacji brytyjskich kolei przez Margaret Thatcher ostrzeżeniem przed działaniami pochopnymi i doktrynalnymi.