Uchwała Nr 173/2013 Zarządu PKP CARGO S.A. z dnia 30 kwietnia 2013 r.

Pismo

Emerytury

Emerytury pomostowe

Pismo

Emerytury

Pismo

Rozporządzenie

Emerytury- wyjaśnienie

W związku z zapytaniami o warunki odejścia pracowników kolejowych na emerytury przedstawiam najważniejsze ich zasady.

Emerytury z FUS

I

Pracownik kolejowy (za takiego uważa się pracownika, który ma przynajmniej 15 lat pracy na kolei) urodzony do 31 grudnia 1948 roku ma prawo do emerytury tylko w starym systemie a jego wiek emerytalny wynosi dla kobiet 55 lat, dla mężczyzn 60 lat. W stosunku do pracowników zatrudnionych na pojeździe trakcyjnym (wyrokami sądowymi za takich uważa się również maszynistów instruktorów), drużyn konduktorskich, manewrowych lub ustawiaczy obowiązuje na podstawie art. 43 ust. 2 ustawy FUS przelicznik 14 miesięcy za pełny rok zatrudnienia.

II

Pracowników kolejowych urodzonych po 31 grudnia 1948 roku obowiązuje powszechny wiek emerytalny wynoszący dla kobiet i mężczyzn nawet 67 lat a jego wysokość w zależności od daty urodzenia określa art. 24 ustawy FUS.

Dla tych pracowników na podstawie art. 184 ustawy FUS przysługuje prawo do wcześniejszej emerytury w wieku 55 lat dla kobiet i 60 lat dla mężczyzn jeżeli spełnili do 1 stycznia 1999 roku następujące warunki:

1. 1)Posiadali okres składkowy i nieskładkowy 20 lat dla kobiet i 25 lat dla mężczyzn.
2. 2)Posiadali 15 lat zatrudnienia na kolei.
3. 3)Nie przystąpili do otwartego funduszu lub złożyli wniosekwystąpieniu.

Sposób obliczania takiej emerytury określa art. 183 ustawy FUS w zależności od roku nabycia prawa i dla roku 2013 albo 2014 wynosi 20 % liczonej po staremu i 80 % po nowemu.

Po tym terminie wszystkie osoby będą miały prawo do emerytury kapitałowej.

Do ustalenia części emerytury liczonej po staremu uwzględnia się przelicznik z art. 43 ust. 2 ustawy FUS. Niektóre zakłady ZUS (wyjaśnienie Oddziału ZUS we Wrocławiu w załączeniu) uwzględniają ten przelicznik do stażu 20 letniego dla kobiet i 25 letniego dla mężczyzn jak również 15 letniego zatrudnienia na kolei w warunkach do wcześniejszej emerytury.

Pracownicy, którzy przeszli na emeryturę kolejową na podstawie art. 47a ustawy o przedsiębiorstwie państwowym PKP mają prawo wyboru do najbardziej korzystnej opcji ustalenia wysokości emerytury na podstawie nowej ustawy FUS. W zależności od swojego wieku w jakim składają wniosek do ZUS wysokość ich emerytury wzrasta nawet o kilkaset złotych netto.

Emerytury pomostowe

I

Spośród pracowników kolejowych urodzonych po 31 grudnia 1948 roku prawo do emerytury pomostowej na podstawie Załącznika nr 2, pkt 5, 6 i 7 w wykazie prac o szczególnym charakterze przysługuje między innymi:

- maszynistom i maszynistom zakładowym, maszynistom instruktorom,

- pomocnikom,

- kierownikom pociągów,

- dyżurnym ruchu pracującym przy ustawianiu drogi przebiegu,

- manewrowym, ustawiaczom i nastawniczym,

- rewidentom taboru.

Art. 4 ustawy określa warunki jakie muszą spełniać pracownicy kolejowi do prawa do emerytury:

1. 1)15 lat pracy na danym stanowisku.
2. 2)Co najmniej wiek wynoszący 55 lat dla kobiet i 60 lat dla mężczyzn.
3. 3)Ma okres składkowy i nieskładkowy 20 lat dla kobiet i 25 lat dla mężczyzn.
4. 4)Przed 1 stycznia 1999 roku i po 31 grudnia 2008 roku był zatrudniony na danym stanowisku.

II

Art. 9 ustawy daje możliwość przejścia na emeryturę pomostową w wieku co najmniej 50 lat dla kobiet i 55 lat dla mężczyzn jedynie maszyniście jeżeli oprócz warunków z art. 4 ustawy lekarz medycyny pracy wydał orzeczenie o niezdolności do wykonywania prac jako maszynista pojazdów trakcyjnych.

Należy podkreślić, że takie orzeczenie jest honorowane jeżeli zostało wydane podczas zatrudnienia a nie wykonywania prac maszynisty na innej podstawie niż stosunek pracy.

Dla przypomnienia na podstawie Załącznika nr 9 ust. 5 pkt 6 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury (w załączeniu) pracodawca jest zobowiązany skierować pracownika na badania kontrolne przed rozwiązaniem stosunku pracy z pracownikiem (maszynista) lub gdy maszynista przechodzi na inne stanowisko.

III

Zgodnie z art. 49 ustawy prawo do emerytury pomostowej mają również osoby, które nie pracowały w warunkach o szczególnym charakterze po 31 grudnia 2008 roku ale do tego dnia spełniły warunek z art. 4 lub z art. 9 ustawy, przykład:

- maszynista po 27 latach pracy, w tym 20 latach na stanowisku maszynisty, po otrzymaniu orzeczenia lekarskiego przeszedł na rentę w 1997 roku i po osiągnięciu 55 lat nabył prawo do emerytury pomostowej,

- maszynista po 29 latach pracy w tym 16 latach na stanowisku maszynisty zatrudnił się poza PKP i po osiągnięciu 60 lat nabył (nabędzie) prawo do emerytury pomostowej.

W kilku przypadkach zakład ZUS odmówił prawa do emerytury pomostowej osobie w wieku 55 60 lat bez wymaganego orzeczenia lekarza medycyny pracy jednak sąd uwzględnił orzeczenie orzecznika ZUS o całkowitej niezdolności do pracy.

III

Osoba pobierająca emeryturę pomostowej traci do niej prawo osiągając wiek emerytalny ustalony na podstawie art. 24 ustawy FUS nabywając równocześnie prawo do emerytury na podstawie ustawy FUS.

Osoba pobierająca emeryturę pomostową ma prawo wyboru świadczenia korzystniejszego, jeżeli na podstawie ustawy FUS ma prawo do innego świadczenia (renta, wcześniejsza emerytura).

Osoba pobierająca emeryturę pomostową (kapitałowa) przy przejściu na emeryturę wcześniejszą (jedna z opcji ustalania wysokości to kapitałowa) może brać pod uwagę sposób jej ustalania. Wysokość emerytury jest wprost proporcjonalna do zgromadzonego zwaloryzowanego kapitału oraz kapitału początkowego i odwrotnie proporcjonalna do średniego dalszego życia w miesiącach. W przypadku odejścia na emeryturę pomostową w wieku niższym jak 60 lat jej wysokość ustala się dla wieku 60 lat. Według danych GUS obecnie wynosi około 250 miesięcy.

Emerytury pomostowe będą obowiązywały do około 2042 roku do czasu kiedy na świadczenia przejdą wszyscy uprawnieni pracownicy zatrudnieni do 31 grudnia 1998 roku.

                                                                           Grzegorz Siódmak

Pismo do Dyrektora Jarosława Bagniewskiego

ZZ2154/40/04/2013                                    Jaworzno, dnia 30 kwietnia 2013r.

                                                             Pan

                                       Jarosław Bagniewski

                    Dyrektor

                                 PKP Cargo S. A.

                                                          Śląsko – Dąbrowski Zakład Spółki

                            w Katowicach

  Po zapoznaniu się z treścią pisma CTPR2-072-19/2013 z dnia 29.04.2013r. dotyczącą zmian w strukturze organizacyjnej Śląsko – Dąbrowskiego Zakładu Spółki w Katowicach a mianowicie likwidacji Pracowni Analiz Wody i Ścieków w Krakowie działając na podstawie § 31 pkt.3 Porozumienia w sprawie wzajemnych zobowiązań stron Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy dla pracowników zatrudnionych przez Zakłady PKP Cargo S. A. zawartego w dniu 14 luty 2005r., Rada Związku  Zawodowego Maszynistów PKP w Jaworznie Szczakowej zwraca się z prośbą do Pana Dyrektora o wyjaśnienie następujących kwestii:

1. 1.Jakie stanowiska zostaną zaproponowane wyszkolonej kadrze, w tym również osobom posiadającym wyższe wykształcenie.
2. 2.Gdzie Pracownia Analiz Wody i Ścieków ma kierować kontrahentów którzy byli przewidziani w harmonogramie dostarczania próbek na rok 2013, kto zapłaci i w jakiej wysokości kary za zerwanie umów.
3. 3.W czyje ręce trafi sprzęt wart kilkaset tysięcy złotych który znajduje się na stanie Pracowni Analiz Wody i Ścieków.   

                                                                  Z poważaniem,    

                                                                 PRZEWODNICZĄCY

                                                                            - // -

                                                                 Andrzej Konieczny  

Wejście Deutsche Bahn do Polski będzie gwoździem do trumny PKP?

(źródło: Agencja Informacyjna Newseria)

Według Białej Księgi dotyczącej transportu kolejowego przygotowanej przez Instytut Jagielloński, PKP zostało zaledwie kilka lat, by jak najskuteczniej wykorzystać fundusze unijne, zrestrukturyzować spółki i zainwestować w kadrę. 

Fot. DB AG

Przyporządkowane tagi:

Deutsche Bahn (69) , PKP Intercity (592)

Zgodnie z tzw. czwartym pakietem kolejowym, nad którym pracuje Bruksela, od 2019 roku kraje UE muszą otworzyć rynek przewozów pasażerskich dla firm z innych krajów członkowskich. A to oznacza, że na polski rynek mogłyby wejść niemieckie koleje, które należą do najlepiej zarządzanych spółek kolejowych, wysoko ocenianych przez samych pasażerów. – To nie będzie konkurent, tylko to będzie gwóźdź do trumny Polskich Kolei Państwowych. – mówi Agencji Informacyjnej Newseria Wojciech Jakóbik, ekspert Instytutu Jagiellońskiego.

Zdaniem eksperta, Niemcy są doskonałym przykładem jak otwierać rynek kolejowy, nie niszcząc państwowej spółki. – Tu nie chodzi o to, żeby zostawić spółki samopas, oddać niezależnym managerom. DB jest monopolistą na rynku niemieckim, zarządza 90 proc. ruchu, Niemcy nie widzą tu problemu, wręcz wspierają tę sytuację i przez to DB ma coraz większe udziały także na rynku polskim. PKP nie mają tego wsparcia, mamy za mało pieniędzy na infrastrukturę, za mało inicjatywy, jeśli chodzi o modernizację i budowę nowych sieci – wyjaśnia Jakóbik.

Ostatnią szansą na modernizację infrastruktury kolejowej mogą być środki z nowego budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020. – Będziemy mieli ostatnią szansę do skorzystania z tak wielkiej puli pieniędzy, którą można by wpompować w polską infrastrukturę, nie widać tutaj inicjatywy rządzących, a szkoda – ostrzega ekspert.

Rządzący muszą też dokończyć restrukturyzację kolei. PKP zostało podzielone na spółki i zgodnie z unijnym prawem rozdzielono przewozy od infrastruktury kolejowej. Pełną restrukturyzację przeprowadzono jak dotąd jedynie w PKP Cargo. Spółka zmniejszyła zatrudnienie o 50 proc. – Mamy określoną ilość przewoźników w tym momencie, ale nie są oni gotowi na prywatyzację, tzn spółki zostały rozbite, ale zabrakło jakiejś idei stojącej za tym rozbiciem, nie poszliśmy dalej, zatrzymaliśmy się na tym rozbiciu i w tym momencie nie wiemy, co dalej z tym zrobić – podsumowuje Wojciech Jakóbik.

Braki kadrowe (szczególnie dotyczące specjalistów np. od przygotowywania projektów unijnych, inżynierów) to, zdaniem ekspertów Instytutu Jagiellońskiego, jeden z najpoważniejszych problemów PKP. Według nich, spółki kolejowe ponad 20 lat od rozpoczęcia demokratycznych zmian w Polsce działają podobnie jak w czasach PRL. Brakuje kalkulacji zysków i strat, koniecznej restrukturyzacji i nowoczesnego zarządzania. To sprawia, że kolej jest nieefektywna. – Warto tu wspomnieć na przykład, że połowa praktycznie zatrudnionych w Przewozach Regionalnych osób to są ludzie po 40-tce. W całym systemie widać brak idei zarządzania, nie ma pomysłu na reformę, a czasu jest coraz mniej – tłumaczy Wojciech Jakóbik, ekspert Instytutu Jagiellońskiego.

Ekspert dodaje jednak, że największym problemem nie jest wiek osób kadry kierowniczej spółek kolejowych, ale ich nastawienie. - Kadry są skostniałe, tu nie chodzi o to, że starsi ludzie zajmują kierownicze stanowiska, ale o to, że pracownicy nie maja poczucia odpowiedzialności za swoje decyzje, bo przez wiele lat za złe decyzje nie wyciągano  konsekwencji - brakuje świeżej krwi. Świeżą krwią mogą być też starsi managerowie, ale to muszą być managerowie, a nie kierownicy, którzy pozostają mentalnie jeszcze w PRLu, potrzebne są nowoczesne systemy zarządzania – mówi Wojciech Jakóbik. 

Decyzja nr 19/2013 w sprawie zwrotu kosztów podróży związanych z przemieszczaniem się w czasie trwania zmiany roboczej pracowników zespołu drużyn trakcyjnych pociągami pasażerskimi uruchamianymi przez przewoźników kolejowych w komunikacji krajowej.

Pismo

Pomoc dla Arka- podziękowanie

Chciałbym podzielić się  wielką radością ,otóż dzisiaj 30.04.2013 .zakończyła się pełnym sukcesem akcja  zbiórki pieniędzy,  która  pomoże  w zakupie  koncentratora tlenu dla chorego na mukowiscydozę Arka Iwanowskiego.Najgoręcej jak umiem dziękuję  Wam wszystkim i każdemu z osobna którzy się  do tego przyczynili.Wszystkim ludziom dobrej woli jeszcze raz  serdecznie dziękuję w imieniu Arka, Andrzej Rasiak.

Raport: polskie koleje u progu zapaści

dzisiaj, 15:30

Polska kolej stoi na bocznicy, zamiast jechać po właściwym torze. Instytut Jagielloński opracował raport, z którego wynika, że ta gałąź transportu musi być szybko zreformowana. 

fot. Shutterstock

Stawki za dostęp do sieci są za wysokie, co zmniejsza liczbę połączeń. Unijne pieniądze są źle wydawane, a jakiekolwiek reformy są blokowane przez związki zawodowe. To one, zdaniem prezesa Instytutu Marcina Roszkowskiego, nie chcą żadnych zmian.

Prezes przytacza dane, z których wynika, że w poszczególnych spółkach związkowcy stanowią od 50 do 90 procent załogi. Zdaniem Roszkowskiego redukcja zatrudnienia w takich spółkach jak PKP Polskie Linie Kolejowe będzie w najbliższym czasie konieczna.

Zdaniem autorów raportu, kolej źle zarządzała swoim majątkiem. Dopiero w tym roku podjęto decyzję o sprzedaży części nieruchomości należących do PKP. Przez lata kolej wydawała pieniądze na ich utrzymanie. Zdaniem Wojciecha Jakóbika z Instytutu potrzebne są też szybkie decyzje w prawie redukcji niektórych połączeń. W pierwszym kwartale tego roku władze PKP ogłosiły, że zlikwidują 2 tysiące nierentownych linii kolejowych. Sprzeciw środowisk lokalnych spowodował jednak, że z niektórych decyzji spółka zaczęła się wycofywać.

Branża kolejowa musi w najbliższym czasie sprostać wielu wyzwaniom, w przeciwnym razie, zdaniem ekspertów, można spodziewać się bardzo negatywnych scenariuszy. Jednym z największych wyzwań stojących obecnie przed spółkami PKP, którego powodzenie może zaważyć na dalszych losach kolejowej grupy, uznano wykorzystanie dostępnych unijnych dotacji na lata 2007-2013 i 2014-2020. Bez unijnych dotacji polska kolej nie ma szans na odrobienie dziesiątek lat zaniedbań inwestycyjnych. Transport kolejowy w dalszym ciągu będzie przegrywał z tańszym - drogowym. Pogorszenie się stanu infrastruktury będzie miało bezpośredni wpływ na zmniejszenie prędkości handlowych i w konsekwencji na spadek konkurencyjności przewoźników kolejowych. Kolej będzie marginalizowana, co niesie ze sobą konsekwencje dla całej gospodarki. - Brak wykorzystania środków unijnych w skrajnym przypadku może zaowocować upadkiem kolejnych firm branży kolejowej i utratą kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy. Dodatkowo, niewykorzystanie dotacji unijnych, mimo wsparcia Brukseli, będzie kompromitacją polskiej administracji na arenie międzynarodowej – podkreślają w raporcie eksperci.

Zdaniem eksperta, władze spółki muszą być konsekwentne we wprowadzaniu reform. Bez nich, po otwarciu polskiego rynku dla innych europejskich przewoźników, krajowe firmy nie będą miały szans. Liberalizacja polskiego rynku ma nastąpić w 2019 roku, po wejściu w życie tak zwanego Czwartego Pakietu Kolejowego. 

Autorzy raportu przywołują też pozytywny przykład reform na kolei. Twierdzą, że dzięki restrukturyzacji PKP Cargo, teraz działalność przewoźnika przynosi zyski.

(źródło: IAR, Instytut Jagielloński)

IV Pakiet Kolejowy

Przyjęty w dniu 30 stycznia 2013 r. przez Komisję Europejską IV Pakiet Kolejowy ma sprzyjać promocji innowacji i lepszej, jakości usług, między innymi poprzez otwarcie kolejowych przewozów pasażerskich na konkurencję, a także towarzyszące temu procesowi reformy techniczne i strukturalne.

Pakiet składający się z trzech dyrektyw i dwóch rozporządzeń dotyczy czterech głównych obszarów:

1. 1.Skuteczne standardy i certyfikacja,
2. 2.Wyższa, jakość i większy wybór usług dzięki dopuszczeniu nowych uczestników do rynku pasażerskich przewozów kolejowych,
3. 3.Efektywne zarządzanie infrastrukturą kolejową poprzez operacyjne i finansowe oddzielenie pozycji zarządcy infrastruktury od przewoźnika kolejowego,
4. 4.Wykwalifikowana siła robocza

Przyjęcie przez Komisję Europejską propozycji powyższych aktów prawnych rozpoczyna proces legislacyjny, który będzie kontynuowany przez państwa członkowskie w Radzie UE i równolegle w Parlamencie Europejskim.

Czytaj więcej...

PKP przywraca linie kolejowe

piątek, 26 kwietnia 2013

Rezultat badań PLK oraz McKinsey

Zgodnie z planami opublikowanymi w 2012 roku, polski zarządca infrastruktury kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przygotowuje znaczącą redukcję istniejącej infrastruktury. Analizy przeprowadzone przez PKP PLK S.A. oraz McKinsey & Company pokazują szokujący obraz przyszłości polskiej kolei.

Na początku tego roku, PKP PLK S.A. przeprowadziła analizę istniejącej infrastruktury kolejowej i wykazało linie, które zostaną wyłączone z użytku. Równocześnie z własnym opracowaniem, PKP PLK S.A. zleciła wykonanie identycznej analizy firmie konsultingowej McKinsey & Company. Z połączonych badań wynikało, iż prawie 40% połączeń kolejowych w Polsce zostanie wyłączonych z użytku (Patrz: mapa - czerwony kolor - linie do wyłączenia). 

12 kwietnia 2013 roku PKP PLK S.A. opublikowała wykaz linii kolejowych przywróconych z listy odcinków przeznaczonych do czasowego wyłączenia, zdając sobie sprawę, ze szkody, jaką zamknięcie tych linii wyrządziłoby kolejom w Polsce.
Wykaz linii pozostających w eksploatacji

Aby poprawić jakość istniejącej infrastruktury kolejowej, Profesor Bogusław Liberadzki kontynuuje walkę o włączenie połączenia CE-59 (Szczecin - Zielona Góra - Wrocław - Ostrava) do korytarza Bałtyk - Adriatyk. Trilog nad Transeuropejskimi Sieciami Transportowymi (TEN-T) zmierza ku finalnemu etapowi, jednakże nadal nie zostało zdecydowane czy CE-59 zostanie włączona czy też nie. Zgodnie z informacjami, do jakich dotarł Profesor Bogusław Liberadzki, polskie Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w pewnym momencie, wbrew pierwotnym założeniom, zdecydowało się na poparcie pozycji Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej odnośnie połączenia CE-59. Ostatecznie jednak Ministerstwo wycofało się z tego pomysłu. Decyzja ta, podjęta zaledwie kilka tygodni, temu była zaskakująca dla wszystkich, zainteresowanych stron, szczególnie, iż powody tej zmiany pozycji nie są jasne. W związku z tym, Profesor Bogusław Liberadzki spotkał się z Jean - Eric Paquet'em z Komisji Europejskiej, aby podzielić się z nim swoją ekspertyzą odnośnie tego problemu. W ostatnim tygodniu Profesor Liberadzki poinformował MTBiGM o tym, iż jego zdaniem, podjęta decyzja jest oparta na błędnych przesłankach oraz, że Ministerstwo nie docenia korzyści, jakie mogłyby wyniknąć dla województw zachodniopomorskiego oraz lubuskiego.
Na 29 maja zaplanowana jest ostania tura trilogu w zakresie TEN-T. Tego dnia najprawdopodobniej zapadnie ostateczna decyzja, co do połączenia CE-59.
Profesor Bogusław Liberadzki liczy na ponowne przemyślenie decyzji rządu polskiego i na korzystne rozwiązanie dla przyszłości polskiej kolei.

POMOC dla Arka

Czesc !

OD PARU LAT POMAGAM ARKOWI I JEGO RODZINIE ROZLICZAJAC ZA DARMO PITY.

FIRMA  INFOCITY (W KTOREJ PRACUJE) SPONSORUJE SERWIS WWW ORAZ KONTA E-MAIL.

ZAROBIONE SRODKI WSPIERALY PRZEZ TE LATA REHABILITACJE ARKADIUSZA ORAZ ZAKUP BARDZO DROGICH LEKOW.

JEDNAK W CHWILI OBECNEJ NIE JEST TO JUZ WYSTARCZAJACE.

SPRZET, LEKARSTWA ITD SA JUZ TAK DROGIE, ZE ZMUSZENI JESTESMY PROSIC O WSPARCIE " LUDZI DOBREGO SERCA "

BEDE WDZIECZNA ZA KAZDA POMOC DLA MOJEGO BRATANKA

POD TYM ADRESEM MOZNA BEZPOSREDNIO ZAPOZNAC SIE Z CHOROBA ARKA ORAZ DOKONAC WPLATY  ZA CO Z GORY WSZYSTKIM DZIEKUJE !!!!!

http://www.siepomaga.pl/f/ptwmgdansk/c/824

BEDE WDZIECZNA O PRZEKAZANIE TEJ PROSBY DO GRONA WASZYCH ZNAJOMYCH .

Jezeli przeslanym e-mailem kogos urazilam to bardzo przepraszam.