Profesor Bogusław Liberadzki pyta Komisję Europejską o prawdopodobne zamknięcia linii kolejowych w Polsce

środa, 22 maja 2013 

Zaledwie 36% linii kolejowych użytkowanych w Polsce jest w dobrym stanie technicznym
44% linii kolejowych w Polsce pozwala na osiągnięcie tylko 80km/h
Średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wynosi 20km/h, 4 km/h na samym Śląsku

W świetle kilku komunikatów prasowych PKP przywraca linie kolejowe odnośnie prawdopodobnych zamknięć ogromnej liczby linii kolejowych w Polsce, w kwietniu 2013 roku Profesor Bogusław Liberadzki wystosował pytanie poselskie do Komisji Europejskiej pytając o jej stanowisko w tym temacie. Poniżej prezentujemy treść pytania oraz odpowiedzi uzyskane od Komisji Europejskiej.

Pytanie wymagające odpowiedzi pisemnej E-003486/2013
do Komisji
art. 117 Regulaminu PE
Michael Cramer (Verts/ALE) oraz Bogusław Liberadzki (S&D)
Przedmiot:    Likwidacja linii polskiej sieci kolejowej
Według różnych doniesień prasowych firma zarządzająca polską infrastrukturą kolejową, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zamierza zlikwidować wiele linii kolejowych w Polsce. Wśród nich mają też być linie kolejowe współfinansowane ze środków UE.
1.    Czy Komisja wie o takich planach? Jeżeli tak – w jaki sposób została poinformowana? Jeżeli nie – jakie działania podejmie, aby uzyskać informacje?
2.    Gdyby planowana likwidacja dotyczyła także linii kolejowych, które były współfinansowane ze środków UE, jaki wpływ miałoby to na dotychczasowe i przyszłe współfinansowanie przez UE?

PL
E-003486/2013
Odpowiedź udzielona przez komisarza Johannesa Hahna
w imieniu Komisji
(22.5.2013)

1. Komisja nie została oficjalnie zawiadomiona przez Polskę o przedmiotowych planach i dowiedziała się o nich z doniesień medialnych. Komisja podniosła wówczas tę kwestię podczas dwustronnych spotkań z władzami polskimi (Ministerstwem Transportu, zarządcą infrastruktury) oraz wyraziła swe obawy. Władze polskie uzasadniły wyłączenie z eksploatacji przedmiotowych linii kolejowych głównie przyczynami budżetowymi (oszczędności wynikające z braku ruchu lub minimalnego ruchu na tych odcinkach). Kwestia ta wciąż ewoluuje, a zarządca infrastruktury jest gotowy dokonać ponownej oceny swoich planów, uwzględniając rozwój sytuacji.

2. Zasady polityki spójności przewidują, że projekty otrzymujące europejskie fundusze nie mogą być poddawane zasadniczej modyfikacji w terminie pięciu lat od ich zakończenia. Tym samym wyłączenie z eksploatacji linii, które otrzymały współfinansowanie UE na modernizację lub renowację w wyżej wymienionym terminie może oznaczać naruszenie tych zasad. Niemniej jednak polskie władze zaznaczyły, że planowane wyłączenie z eksploatacji linii kolejowych nie obejmuje projektów, które otrzymują lub otrzymywały współfinansowanie z UE.

Komisja podkreśla znaczenie rozsądnego podejścia strategicznego do inwestycji wspieranych z funduszy UE i dąży do zwiększenia środków przeznaczonych na projekty kolejowe w nowej perspektywie budżetowej. Ponadto, poza głównymi inwestycjami przeznaczonymi na sieć kolejową TEN-T, Komisja przygotowana jest do wyjścia naprzeciw potrzebom inwestycyjnym dotyczącym ważnych regionalnych linii dowozowych w ramach projektów rewitalizacyjnych. Niektóre z tych linii mogą więc otrzymać dofinansowanie z UE.

TK: przywrócony do pracy ma prawo maksymalnie do trzech pensji

Niesłusznie zwolniony pracownik, przywrócony następnie do pracy, ma prawo maksymalnie do trzymiesięcznego wynagrodzenia za czas pozostawania bez pracy – potwierdził w środę Trybunał Konstytucyjny. Dwóch sędziów zgłosiło zdania odrębne.

Środowy wyrok Trybunału zapadł na skutek pytania Sądu Rejonowego w Gliwicach, który rozpatrywał sprawę związkowca zwolnionego dyscyplinarnie z pracy w jednej ze spółek kolejowych w maju 2008 r. Zwolnienie było bezprawne; mężczyzna wygrał w sądzie, a sąd zobowiązał pracodawcę do ponownego zatrudnienia związkowca. Mężczyzna wrócił do zakładu w grudniu 2010 r., po ponad dwu i pół roku od zwolnienia.

Z przywróceniem do pracy wiąże się prawo do wynagrodzenia za czas pozostawania bez pracy. Gdy pracownik jest szczególnie chroniony przed zwolnieniem (np. kobieta w ciąży, w czasie urlopu macierzyńskiego, mężczyzna w czasie urlopu ojcowskiego, chroniony działacz związkowy) przysługuje mu, po przywróceniu do pracy, wynagrodzenie za cały okres pozostawania bez pracy, tj. od zwolnienia do ponownego zatrudnienia. Natomiast pozostali pracownicy, nieobjęci szczególną ochroną, mają prawo do wynagrodzenia za czas pozostawania bez pracy tylko do wysokości równej trzech pensjom.

Czytaj więcej...

Uroczystość z okazji ukończenie budowy stacji diagnostycznej z opornikiem wodnym.

W uroczystości wzięli udział m. in. Profesor Bogusław Liberadzki polski polityk, były minister transportu, deputowany do Parlamentu Europejskiego, Jadwiga Turkiewicz zastępca dyrektora PKP Cargo Śląsko- Dąbrowskiego Zakładu Spółki, Mirosław Zborowski zastępca dyrektora ds. eksploatacyjnych PKP Cargo Śląsko Dąbrowskiego Zakładu Spółki, Andrzej Konieczny Przewodniczący ZZMK PKP Jaworzno Szczakowa, Julia Zielińska Zastępca ZZMK PKP Jaworzno Szczakowa oraz licznie zgromadzeni pracownicy Sekcji Utrzymania i Napraw Taboru w Jaworznie- Szczakowej.

Zdjęcie. Opornik wodny 

W PKP Cargo SA Śląsko- Dąbrowski Zakład Spółki, Sekcja Utrzymania i Napraw w Jaworznie- Szczakowej powstała najnowocześniejsza w Polsce a nawet Europie Stacja diagnostyki agregatów prądotwórczych lokomotyw spalinowych wraz z opornikiem wodnym.

ZASTOSOWANIE

Stacja diagnostyczna używana jest do symulacji pracy lokomotyw spalinowych w ramach diagnostyki po przeglądach okresowych oraz po naprawie.

Opornik wodny, czyli układ obciążający agregat prądotwórczy lokomotyw pozwala na szybkie uzyskanie poprawy stanu technicznego lokomotyw, obniżenie ich awaryjności oraz na zmniejszenie zużycia paliwa trakcyjnego

Stacja diagnostyczna pozwala na przeprowadzenie symulacji warunków eksploatacji lokomotywy w warunkach pełnego obciążenia.

Zdjęcie. Przewodniczący ZZMK PKP w Jaworznie- Szczakowej Pan Andrzej Konieczny wraz z Profesorem  Bogusławem Liberadzkim oraz zastępcą przewodniczącego Panią Julią Zielińską

Zdjęcie. Zastępca dyrektora PKP Cargo Śląsko- Dąbrowskiego Zakładu Spółki Pani Jadwiga Turkiewicz witająca gości

Zdjęcie. Pani Jadwiga Turkiewicz wraz z zastępcą dyrektora ds. eksploatacyjnych Mirosławem Zborowskim

Zdjęcie. Poczet Sztandarowy ZZMK PKP w Jaworznie- Szczakowej wraz z pracownikami Sekcji Utrzymania i Napraw Taboru w Jaworznie- Szczakowej

Zdjęcie. Pracownicy Sekcji Utrzymania i Napraw Taboru w Jaworznie- Szczakowej

Zdjęcie. Profesor Bogusław Liberadzki wygłaszający przemówienie

Zdjęcie. Uroczyste przecięcie wstęgi

Zdjęcie. Profesor Bogusław Liberadzki

Notatka ze spotkania Zarządu PKP CARGO ze Związkami Zawodowymi będącymi Stroną ZUZP w sprawie procesu prywatyzacji i Paktu Gwarancji Pracowniczych w PKP CARGO SA

Pismo

Pismo

Dlaczego Nowak kłamie?

(źródło: rynek-kolejowy.pl)„Ośli” upór – rodem ze skądinąd sympatycznego Shrek’a – z jakim minister transportu wmawia Polakom że nas nie stać na budowę KDP jest co najmniej godny ubolewania. Dlatego wymaga konkretnego obalenia owej błędnej i kłamliwej tezy. Jedno mnie dziwi: czy ministrowi tak wmówiono, czy on sam tak uważa? Nie wiem. Tak czy inaczej zakłamywanie rzeczywistości i serwowanie publicznej ściemy do sześcianu nie może pozostać obojętne – pisze na blogu Robert Wyszyński.

A że wmawia i to publicznie (nie po raz pierwszy), dowodzi jego ostatni – jakże obszerny w formie i treści – wywiad dla dziennika „Rzeczpospolita”, który możecie przeczytać tutaj. 

Wprawdzie do „działu” kolejowego uda się dotrzeć w tym wywiadzie nielicznym i wybitnie cierpliwym, bo ten wywiad rzeka w ok. 90% traktuje o... nowych drogich drogach dwupasmowych. O kolei może jest tam jakieś ok. 5% treści. Czyli „w normie” Nowakowej, choć zawsze można powiedzieć: przecież to dziennikarze tak pytali...

Zacznę od zacytowania małego fragmentu wywiadu, dotyczącego KDP:

„Co z polskim TGV?” (pyta dziennikarz)

Nowak: „Polskiego TGV jeszcze długo w Polsce nie będzie, bo nas nie stać. To kilkadziesiąt miliardów złotych. Trzeba modernizować i rewitalizować linie istniejące. Jednak będziemy mieli koleje dużej prędkości na linii E65 między Gdynią, Warszawą a Katowicami i Krakowem. Na sylwestra 2014 pojedziemy polskim pendolino z Warszawy do Gdańska w 2:45 h, a z Warszawy do Krakowa czy Katowic w 2:1 5h. To będzie przełom i jakościowe rewolucja na naszych torach.”

***

Czytaj więcej...

W zakładach spółki PKP CARGO S.A. powstają komitety strajkowe.

16.05.2013

Organizacje Związkowe działające w zakładach spółki zdecydowały w środę (15 maja) o powołaniu Międzyzwiązkowych Komitetów Protestacyjno-Strajkowych.
Powodem jest przedstawienie przez dyrektorów zakładów informacji o zamiarze rozwiązania umowy o pracę z częścią pracowników.

W oparciu o posiadaną przez nas wiedzę w Spółce PKP Cargo S.A. nie występuje nadwyżka zatrudnienia, a obecnie obserwowany spadek przewozów i utrata udziału w rynku kolejowych przewozów towarowych jest wynikiem złego zarządzania.
Należy podkreślić również, że wielokrotnie w ostatnich latach dawaliśmy dowody na to, iż rozumiemy konieczność przeprowadzenia racjonalnej restrukturyzacji firmy we wszystkich obszarach, ale zgadzamy się na to, by oszczędności dokonywane były jedynie w sferze kosztów pracowniczych.
Domagamy się od zarządu PKP Cargo oraz kierownictwa zakładów spółki, o podjęcie niezbędnych działań zmierzających do zwiększenia przewozów i odzyskania udziału w rynku.

Związkowcy zapytają Jakuba Karnowskiego o kontrole w PKP LHS

(źródło: ez, Rynek Kolejowy)

Związki zawodowe działające w spółce PKP LHS zamierzają wystosować list do prezesa PKP SA, Jakuba Karnowskiego, w którym wyrażają swoje zaniepokojenie ostatnimi wydarzeniami w spółce. Spowodowały one ich zdaniem nie tylko zaniepokojenie pracowników, ale również wpłynęły negatywne na wizerunek firmy. W związku z tym domagają się od szefa Grupy PKP odpowiedzi na nurtujące ich pytania. Jest ich aż 11…

Fot. Mariusz Rzekęć

Przyporządkowane tagi:

PKP LHS (37) , Zbigniew Tracichleb (7) , Jakub Karnowski (65)

Związkowcy w piśmie do prezesa PKP SA pytają:

1. Dlaczego wynik kontroli w PKP LHS, które objęte były tajemnicą przedsiębiorcy zostały upublicznione? Czemu to upublicznienie na tym etapie miało służyć? Jakie korzyści i komu, poza niewątpliwymi stratami dla PKP  i PKP LHS przyniosły te działania? Przedstawiciele strony społecznej uważają, że przekazanie informacji z kontroli opinii publicznej wpłynęło negatywnie na wizerunek zarówno firmy, jak i całej Grupy PKP. Jeżeli powiadomione zostały organy ściganie to dlaczego nie pozwolono im działać bez nacisku opinii publicznej? Ustalenia tych organów i sformułowanie zarzutów uzasadniałoby dopiero przekazywanie informacji opinii publicznej i podejmowanie stosownych działań wobec konkretnych osób. W państwie prawa obowiązuje zasada domniemania niewinności.

2. Na jakiej podstawie ustalono, że cena za wdrożenie Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji w PKP LHS jest tak ogromnie zawyżona? Udowodnienie winy leży po stronie tego kto takie zarzuty formułuje, tj. PKP S.A. Z informacji prasowych wynika, iż Spółki z grupy PKP  wydały na wdrożenia 27 mln zł., jednakże sposób przedstawienia sprawy wskazuje, że dotyczyło to głównie PKP LHS. Dlaczego PKP przekazuje do prasy błędne i niesprawdzone informacje, które można odbierać jedynie jako manipulacje?  Wszystko wskazuje na to, iż Zarząd PKP LHS i nasza Spółka stali się ofiarą niewiarygodnych informacji i zmanipulowanych komunikatów prasowych. Domagamy się przedstawienia dowodów w tej sprawie.

3. Czy Zarząd Spółki PKP LHS zajął stanowisko w przedmiotowej sprawie? Z informacji uzyskanych przez związki zawodowe wynika, iż Zarząd Spółki ustosunkował się do wyników kontroli, z których wynika że zarzuty są absurdalne i nie mają żadnego  poparcia w dokumentach spółki. Żądamy ujawnienia i przekazania stanowiska ówczesnego Zarządu Spółki. Skoro wyniki kontroli zostały publicznie ujawnione to podobnie należy ujawnić stanowisko Zarządu w tej sprawie. Przekazywanie informacji tylko jednej strony wzbudza zaniepokojenie. W naszym przekonaniu to sterowana akcja medialna.

Czytaj więcej...

Pismo do Prezesa Łukasza Boronia

F

Odwołano Prezesa LHS...

10.05.2013

Wczoraj walne zgromadzenie akcjonariuszy PKP LHS odwołało dwóch z trzech członków zarządu spółki: prezesa Zbigniewa Tracichleba i wiceprezesa ds. finansowych Dariusza Sikorę.
Nie są jeszcze znane przyczyny zmian w zarządzie PKP LHS.
Władze spółki podkreślały, że ubiegły rok, choć trudny, był udany dla przewoźnika.
Zbigniew Tracichleb, urodzony 22 września 1958 r., absolwent Technikum Kolejowego w Lublinie oraz Wydziału Prawa na Katolickim Uniwersytecie Lubelskim, Menedżer Jakości Podyplomowych Studiów na Uniwersytecie Marii Curie Skłodowskiej w Lublinie. Doświadczenie zawodowe: w latach 1978 – 1995 r. zajmował stanowisko maszynisty pojazdów trakcyjnych, w latach 1995 – 1997 Specjalista w Dziale Ekonomicznym Wschodniej Dyrekcji Okręgowej w Lublinie, a w latach 1998 – 2006 zajmował stanowisko Dyrektora „PKP Przewozy Regionalne” sp. z o.o. Lubelski Zakład Przewozów Regionalnych w Lublinie. W dniu 30 czerwca 2006 r. powołany na stanowisko Prezesa Zarządu – Dyrektora Naczelnego PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej sp. z o.o. w Zamościu. Kierując pracą Zakładu Przewozów Regionalnych w Lublinie, zatrudniającym 1300 pracowników, w pełni realizował zadania zarówno w zakresie planów zatrudnienia, funduszu płac, kosztów oraz przychodów. W roku 1998 sprawnie przeprowadził reorganizację Zakładu polegającą na zmianie obszaru działania oraz na znacznym zmniejszeniu ilości podległych jednostek liniowych. Od 2002 roku czynnie uczestniczył w negocjacjach z samorządem województwa lubelskiego w celu pozyskania środków na finansowanie kolejowych przewozów regionalnych na terenie działania województwa lubelskiego. Doświadczenie zawodowe oraz posiadane kwalifikacje wykorzystuje na stanowisku Prezesa Zarządu Dyrektora Naczelnego PKP Linii Hutniczej Szerokotorowej sp. z o. o. w Zamościu. Pełniąc od roku funkcję Prezesa Zarządu, przyczynił się do zmiany wizerunku firmy współpracując między innymi z mediami. Pod kierownictwem Prezesa Zarządu, PKP LHS sp. z o.o. przynosi najwyższe zyski netto w Grupie PKP (za rok 2006 - zysk netto wyniósł 64 mln zł). Działając na terenie pięciu województw, Spółka rozwija się tworząc nowe miejsca pracy. Na przełomie lat 2006-2007 Spółka utworzyła 40 nowych miejsc pracy tworząc m.in. : Agencję Celną w Hrubieszowie, nowe punkty napraw lokomotyw na stacji końcowej Sławków. Jako Prezes Zarządu, współpracuje z Zarządami Spółek w grupie PKP, z firmami w kraju oraz firmami za granicą pozyskując nowych partnerów biznesowych. Spółka dokonuje zakupu taboru do przewozu towarów, prowadzi remonty infrastruktury drogowej, inwestuje w budynki i budowle – modernizuje, remontuje budynki administracyjne. Jest znaczącym partnerem na rynku przewozów towarowych. W związku z prowadzonymi remontami, zakupami lokomotyw zwiększa się jakość świadczonych usług, prędkość jazdy pociągów. Odbudowa mijanek przynosi możliwość przewozu coraz większej ilości towarów (w 2006 roku plan przewozu towarów wyniósł 5 mln ton, wykonanie planu 7 300 mln ton). W 2007 roku plan przewozów - 7000 mln ton, planowane wykonanie przewozów wyniesie ponad 8 mln ton. Poza inwestycjami materialnymi Spółka inwestuje w liczącą 1215 pracowników załogę finansując kursy, studia zaoczne, studia podyplomowe. Prezes Zarządu współpracuje również z partnerami społecznymi działającymi w spółce. Jest wiceprzewodniczącym Rady Głównej Związku Pracodawców Kolejowych. Zaangażowany w rozwój gospodarczy regionu wschodniego poprzez organizowanie i uczestnictwo w konferencjach, spotkaniach biznesowych w kraju i za granicą. Nominowany do tytułu "Człowiek roku - przyjaciel kolei" 2008 w kategorii "Menedżer roku".
LHS w roku 2012 odnotowała rekordowe przewozy w wysokości 10,15 mln ton. Również w pierwszym kwartale tego roku zysk netto przewoźnika zarządzającego linią szerokotorową łączącą Śląsk z polsko-ukraińską granicą wyniósł 18,8 mln zł i był o ponad 10 mln zł wyższy od planowanego.
Od kilku miesięcy nowy zarząd PKP SA prowadził spór z zarządem PKP LHS na temat miejsca przewoźnika w grupie PKP. Bierze się pod uwagę m. in. przejęcie części udziałów PKP LHS przez PKP Cargo.
Nowym prezesem spółki PKP LHS ma zostać Grażyna Kuś. Jest absolwentką Akademii Ekonomicznej w Katowicach - Wydział Zarządzania, mgr ekonomii. Od 2005 jest zastępcą dyrektora ds. spółek strategicznych PKN Orlen. W latach 2006 - 2008 była prezesem Rafinerii Trzebinia.

Katowice – Kraków: Prace stoją. Inwestycja przerosła PKP PLK?

(źródło: dl, Rynek Kolejowy)

We wtorek ruszyły prace budowlane dopiero na jednym odcinku linii E30 Katowice – Kraków z Sosnowca Jęzora do Jaworzna Szczakowej. Dla pozostałych odcinków wykonawcy nawet nie sporządzili jeszcze kompletnej dokumentacji projektowej dla których termin już dawno minął.

fot. Rynek Kolejowy

Przyporządkowane tagi:

Kraków (32) , Katowice (117) , PKP PLK (55)

Modernizacja linii kolejowej E30 z Katowic do Krakowa utknęła w martwym punkcie. Dotąd PKP Polskie Linie Kolejowe nie rozwiązały problemu, jaki stworzyło Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury składając pod koniec 2012 roku wniosek o upadłość. PNI prowadziło prace na odcinku Krzeszowice – Kraków Główny Towarowy, jednak z powodu złożenia wniosku o upadłość prace zostały przerwane. Zarządca infrastruktury nie zerwał kontraktu, ponieważ uważał, że będzie to gwarantowało przekroczenie terminu realizacji inwestycji.

Do tej pory nie wiadomo, jaki jest wynik rozmów prowadzonych pomiędzy PKP PLK a PNI. Jednym z rozwiązań miałoby być przekazanie innemu wykonawcy przewodnictwa w kontrakcie. Od dłuższego czasu zarządca infrastruktury zapewnia, że rozmowy i negocjacje znajdują się w fazie finalnej, jednak stanowisko spółki wydaje się dalekie od rzeczywistości, bowiem prac budowlanych jak nie było, tak nie ma do tej pory.

Kary są, ale…

Odcinek objęty modernizacją liczy ponad 58km. Rozpoczyna się w Sosnowcu Jęzorze i kończy w Krakowie Głównym Towarowym. Od dłuższego czasu mowa jest o samych zasadniczych pracach budowlanych prowadzonych „w terenie”, gdzie główną osią problemów jest odcinek Krzeszowice – Kraków Główny Towarowy, który realizowało PNI.
Jak się teraz okazało, wykonawcy pozostałych odcinków nie mają jeszcze sporządzonej nawet kompletnej dokumentacji projektowej. Terminy ukończenia tych prac wykonawcom już dawno minęły, co przyznał w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy PKP Polskich Linii Kolejowych. Spółka nie potrafi powiedzieć, czy kary zostały naliczone.

Z niewywiązania się z terminów realizacji prac dokumentacyjnych – niezbędnych do rozpoczęcia bądź kontynuacji prac budowlanych na danym odcinku – wykonawcom grożą kary umowne sięgające nawet kilku lub kilkunastu procent wartości projektu. Z informacji od PKP PLK wynika, że są one naliczane i rozliczane z wykonawcą, co teoretycznie odbywać się ma zazwyczaj pod koniec kontraktu, tj. w jego finalnym etapie. Spółka PKP PLK nie potrafiła jednak wyjaśnić jak wygląda cały system kar, które de facto mają zmusić wykonawców do terminowego i dynamicznego wykonywania zleconych prac. Z obecnej sytuacji, jaka panuje na linii Katowice – Kraków, można wnioskować, iż system ten czy precyzyjniej pisząc – prawne zabezpieczenie kontraktów podpisywanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe – wydaje się zupełnie niewydolny i nieskuteczny.

Zaawansowanie projektów

Obecnie jedynym odcinkiem, na którym we wtorek rozpoczęły się zasadnicze prace budowlane „w terenie” jest obszar od stacji Sosnowiec Jęzor do stacji Jaworzno Szczakowa. Tutaj zdaniem Polskich Linii Kolejowych prace budowlane mają na obu torach zakończyć się w listopadzie 2013 roku.
Z przedstawionych przez PKP PLK informacji wynika, iż na odcinku Sosnowiec Jęzor – Trzebinia wykonawca przygotował około 90% projektów budowlanych. Na odcinku drugim, Trzebinia – Krzeszowice, projekty budowlane są zaawansowane w 80%, natomiast na trzecim, gdzie dotychczasowym liderem było PNI, zaawansowanie jest mniejsze. Uwzględniając prace związane z kontraktem czwartym czyli systemem sygnalizacji dla trzech kontraktów zaawansowanie projektów budowlanych to około 70%.

– Jesteśmy świadomi sytuacji na tym modernizowanym odcinku. Ogromne komplikacje wywołało ogłoszenie upadłości przez Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury. W przyszłym tygodniu będziemy mogli przekazać jakieś informacje o rozwiązaniu problemów – powiedział w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Maciej Dutkiewicz.

Pech czy nieudolność?

Największe komplikacje wywołało niewątpliwie złożenie przez PNI wniosku o upadłość. Proces modernizacyjny, jaki obecnie realizują PKP Polskie Linie Kolejowe, obarczony jest bardzo dużym ryzykiem związanym z upadłościami firm. Nie da się jednak ukryć, że zabezpieczenie prawne okazuje się zbyt łagodne i nieprecyzyjne, przez co poszczególne roboty przeciągają się, potoki podróżnych spadają, rosną straty przewoźników kolejowych.
Ewentualne utracenie dofinansowania na modernizację linii Katowice – Kraków, jakie grozi za przekroczenie terminu końcowego rozliczenia mijającego w 2015 roku, wydaje się tutaj największym zagrożeniem. Jak jednak wskazują obserwacje i samorządowcy, największe zagrożenie związane z obecną sytuacją na linii Katowice – Kraków, już dawno wystąpiło. Potoki pasażerów, jakie wygenerowała ta linia w poprzednich latach obecnie zostały praktycznie całkowicie stłumione. Obecność  równoległej do linii kolejowej autostrady A4, w obliczu zaistniałych problemów, stała się doskonałą alternatywą dla podróżnych. Przewoźnicy autobusowi i busowi w pełni to wykorzystali. Utrzymanie stanu marazmu, jaki panuje przy inwestycji z Katowic do Krakowa zdaje się tego główną przyczyną. 

Podróż pociągiem Regio z Krakowa Głównego do Katowic, na odcinku 77km, trwa 2 godziny i 23 minuty. Podróż autobusem pospiesznym trwa 1 godzinę i 8 minut. Średnia prędkość pociągów wynosi około 35km/h. Kraków i Katowice to największe obszary miejskie w południowej Polsce. Konurbacja śląska liczy do 3,5 mln mieszkańców, aglomeracja krakowska blisko 1,5 mln mieszkańców (ilość mieszkańców zależna od przyjętych kryteriów).

Rozpoczęcie projektu zostało określone na 2010 rok. Trzy lata od jego rozpoczęcia żaden z kontraktów nie został ukończony nawet w 20%. Zakończenie wszystkich prac budowlanych wraz z rozliczeniem inwestycji ma nastąpić do końca 2015 roku. W przeciwnym razie inwestycja zagrożona będzie utratą finansowania ze środków Unii Europejskiej. Jej wartość szacowana jest na 1 mld 388 mln zł, z czego dofinansowanie UE stanowi 85 proc. Źródłem finansowania ma być Fundusz Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.